مقدمه
با افزايش روز افزون جمعيت شهرها و افزايش عرضه وسايل نقليه موتوري و در نتيجه كاهش ظرفيت راه ها مسائل و مشكلات عمده اي رادر نظام حمل و نقل و ترافيك به وجود آورده است .
حمل و نقل يكي از حوزه هاي مورد مطالعه در برنامه ريزي شهري است كه برنامه ريزان شهري از ديدگاههاي مختلفي از جمله ديدگاه اقتصادي اين مسائل و مشكلات را مورد بررسي قرار مي دهند .
طراحي و نصب هر نوع سيستم حمل و نقل بايد با مطالعه ي اوليه و مقدماتي كه توسط صاحب نظران و متخصصان امر صورت مي گيرد توجيه شود هر شهري با توجه به امكانات و محدوديتهاي اطراف خود پديد آمده و در طول ساليان متوالي شكل گرفته است بافت و سيماي هر شهر حاصل تلاش چندين ساله ي نسلهاي مختلف است كه توانسته اند اكوسيستمي انساني و در خور توجه پديد بياورند . اين بافتها ممكن است حاوي گنجينه هايي از اصول و قواعد معماري و شهر سازي باشد كه بايد از گزند تخريب و نابودي حفظ شوند شبكه هاي حمل و نقل شهري بايد به طور منظم و به شكل سيستمي طراحي و احداث شوند كه هر كدام از اجزاي آن مسئوليت خود را به طور بهينه انجام دهند تا مشكل و معضلي در شبكه بوجود نيايد . با توجه به محدوديتهايي كه وجود دارد سيستم هاي حمل و نقل بايد در عين حال كه نيازهاي جابه جايي افراد جامعه را تامين مي نمايند از نظر منابع مالي نيز قابل توجيه باشند .
در اين تحقيق به جنبه هاي گوناگون مسائل اقتصادي ترافيك و بررسي آن در وضعيت حمل و نقل مشهد مي پردازيم .
چكيده
حمل و نقل درون شهري بخشي از تهسيلات شهري به شمار مي رود كه از دو بخش حمل و نقل عمومي و حمل و نقل شخصي تشكيل شده است . حمل و نقل عامل پويايي جامعه است و يكي از اهداف مهندسي ترافيك تامين حمل و نقل اقتصادي راحت و ايمن براي كالا و انسان است .(تازه هاي ترافيك – 1382،ص 58)
در مطالعات حمل و نقل سعي در ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضا ست . منظور از عرضه كليه تهسيلاتي است كه براي حركت هر چه شهر عابرين پياده ووسايل نقليه در شهر ارائه مي شود مانند شبكه معابر سواره رو ، پياده رو ، چراغهاي راهنمايي ، تابلو ها و ... منظور از تقاضاي حمل و نقل ميزان حجم تردد عابرين پياده ووسايل نقليه در يك دوره زماني مشخص مبي باشد كه از گذرهاي مخصوص طراحي شده در شهر عبور ميكنند.
معييارهاي كه براي انتخاب نوع سيستم حمل و نقل عمومي در نظر گرفته مي شود شامل موارد زير مي باشد :
§ معيارهاي اقتصادي و بهره برداري شامل : 1. ظرفيت شبكه 2. هزينه هاي سرمايه گذاري 3. ظرفيت سيستم حمل و نقل 4. سودمندي سيستم
§ معيارهاي اقتصاد ملي
§ اثرات غير قابل سنجش
هزينه هاي ناشي از پاركينگ را مي توان در موارد زير بررسي كرد :
1. هزينه زمين : الف) هزينه تملك زمين ب) هزينه زمين براي زمين هاي كه كاربردي پاركينگ دارند .
2. هزينه آماده سازي زمين
3. هزينه هاي ثابت ماهيانه ناشي از مصرف آب ، برق ، تلفن
4. هزينه هاي پرسنلي ساليانه
هزينه هاي ناشي از تراكم ترافيك به شرح زير مي باشد : - اتلاف وقت افراد - اتلاف سوخت - هزينه هاي ناشي از تصادفات - هزينه هاي ناشي از آلودگي محيط زيست
-برنامه ريزي حمل و نقل درون شهري :
اقتصاد آنگونه كه توسط علماي اين علم تعريف مي شود به معناي به دست اوردن سود حداكثر از پول در بلند مدت است يا مي توان گفت اقتصاد به معناي تامين حداكثر ممكن نسبت به سود هزينه است . يكي از هدف هاي ترافيك تامين حمل و نقل اقتصادي راحت و ايمن براي كالا و انسان است .
( حميد بهبهاني – 1374 – صفحه 81)
نظام حمل و نقل ترافيك به عنوان بخشي از فعاليت هاي شهري بيان كننده پويايي و حيات يك مجموعه شهري است به شك بدون جابه جايي نمي توان شهر را زنده تصور نمود اين فعاليت چنان بازندگي ها شده است . كه تقريباً نمي توان آن را جدا از فعاليت هاي روز به شمار آورد . يك شهر از دو عنصر اصلي توده هاي ساختماني وفضا تشكيل شده است . توده هاي ساختماني تمام مكان هايي مسقف را شامل مي شود اين مكان ها داراي كاربدهاي گوناگون از قبيل مسكوني ، تجاري ، اداري ، خدماتي و... هستند .
فضا تمام مكان هايي را كه داراي سقف نيست شامل مي شود بنابراين شبكه معابر ، پاركينگ هاي روباز ، ارك ها ، فضاهاي سبز داخل محدوده ساختمان ها و... جزء فضاهي شهري محسوب ميشوند بافت و محيط كالبدي شهر تركيبي از اين دو عنصر است و تفاوت هاي فيزيكي شهر ها از نحوه تركيب و تعداد توده هاي ساختماني وفضا به وجود مي آيند . بدين ترتيب اگر تمام ابنيه ساخته شده توسط به عنوان عناصر توده ساختماني در مجموعه بافت شهري تلقي شود بخش قابل توجهي از فضاي ميان آن ها به معابر در شبكه حمل و نقل اختصاص مي يابند . (مهندسين مشاور آمود راه – 1376- صفحه 14)
جمل و نقل عامل پويايي جامه است براي داشتن يك سيستم حمل و نقل كارا كه بتواند تحرك مطلوبي در جامعه پديد آورد مي بايست برنامه ريزي دقيقي نمود . اين برنامه ريزي بايد بتواند نيازهاي جامعه را براورده سازد و قطعاً موفقيت آن منوط به (تازه هاي ترافيك – 1382- صفحه 58) شناخت همين نيازهاي مي باشد براي برنامه ريزي تسهيلات حمل و نقل دانستن اين كه مردم و كالا چرا و چگونه سفر ميكند بسيار مهم است . مردم باسيستمي مسافرت ميكنند كه متناسب با نيازها و هم چنين در دسترس آن ها باشد . اگر فاصله هاي كوتاه مانند چند خيابان آن طرف تر رادر نظر بگيريم ممكن است پياده حركت كنند با ازدياد فاصله بين مقصدهاي مورد نظر و مبدا نياز به سيستم مكانيكي خواهد بود مانند اتومبيل شخصي وسايل حمل و نقل عمومي ،ترو و ... 80 تا 90 درصد اغلب سفرهايي كه در يك منطقه شهري انجام مي شوديا اتومبيل است مردم براي رفع نيازهاي خود در فعاليت هاي مختلف سفر ميكنند مانند كار،خريد ،تفريح به علت اينكه تمام فعاليت ها در ساختمان ها قرار دارند سفر را ميتوان عمل رفتن از يك ساختمان به ساختمان ديگر فرض كرد . مي توان گفت كه سفر تابع كاربري زمين است تعداد سفرهايي كه با مقصد يك قطعه زمين خاص انجام مي شود نه تنها تابع ميزان استفاده از آن است كه با سطح زير بنا به كل زمين مشخص ميشود بلكه به موقعيت و ميزان دسترسي آن قطعه زمين نسبت به زمين هاي منطقه نيز بستگي دارد براي انجام يك برنامه ريزي منطبق بر نيازهاي يك منطقه درك و تشريح نوع و مقدارسفرهايي كه درآن انجام مي شود بسيار مهم است . هم چنين اهداف و مقاصدي كه بايد به آن ها رسيد بايد به طور كامل وواضح تعريف شود.
(حميد بهبهاني –1374- صفحه 44)
عرضه و تقاضا در حمل و نقل :
در نظام حمل و نقل سعي در ايجاد تعادل بين عرضه و تقاضاي حمل و نقل كلي تسهيلاتي است كه باي حركت هر چه سريعتر عابرين پياده و وسايل نقليه در شهر ارائه مي شود برخي از اين تسهيلات عبارتند از (شبكه ها بر مناسب سواره رو ،پياده رو ها ، چراغ هاي راهنمايي ،پل هاي عابر پياده ، حمل و نقل همگاني ،تابلوهاي راهنمايي)
منظور از تقاضاي حمل و نقل ميزان حجم تردد عابرين پياده و وسايل نقليه در يك دوره زماني مشخص مي باشد كه از گذرهاي مخصوص طراحي شده در شهر عبور ميكنند.
هنگاميكه بحث از تعادل بين عرضه و تقاضا به ميان مي آيد هدف ايجاد حركتي روان و با آرامش براي عابرين پياده ووسايل نقليه در سيستم عرضه شده است .
براي ايجاد تعادل عرضه و تقاضا درحمل و نقل روش هاي گوناگوني وجود دارند كه از آن جمله موارد زير قابل ذكرند:
- افزايش عرضه : منظور ازافزايش عرضه در حمل و نقل ايجاد تسهيلات بيشتر در سيستم حمل و نقل همگاني ،افزايش تابلوهاي راهنما،خط كشي معابر ،بهسازي طرح هندسي تقاطع ها ،زمان بندي تقاطع هاي چراغ دار، احداث راه هاي كمربندي ودر برخي موارد تعريض خيابان ها و… است .
- كاهش تقاضا به منظور از كاهش تقاضاي حمل و نقل استفاده از روش هايي است كه سبب كاهش نياز به حمل و نقل شود براي مثال ايجاد سيستم اطلاع رساني پيشرفته و جايگزيني آن به جاي مراجعه به مراكز اداري و خدماتي و جانمايي مناسب كاربري ها و … از اين روش ها به شمار مي آيد .
- افزايش عرضه و كاهش تقاضاي به طور همزمان (مهندسين مشاور آمودراه 1376 – صفحه 116و117)
مسائل و مشكلات حمل و نقل درون شهري
- تردد عابرين ووسايل نقليه
- كمبود پاركينگ
- تردد معلولين
- تغييرات عمده در كاربري زمين
- تصادفات
- حمل و نقل همگاني
- زيست محيطي (مهندسين مشاور آمودراه 1376 صفحه 17)
معيارهاي انتخاب نوع سيستم حمل و نقل عمومي
محدوديت هاي مختلفي ممكن است در انتخاب نو سيستم حمل و نقل وجود داشته باشد ،ليكن ،مهمترين معيارهاي انتخاب بطور كلي بشرح زيرمي باشد :
1- معيارهاي اقتصادي و بهره برداري
2- معيارهاي اقتصاد ملي
3- اثرات غير قابل سنجش
1- معيارهاي اقتصاد و بهره برداري
متغيرهاي مهم اقتصاد بهره برداري كه در انتخاب سيستم حمل و نقل مناسب مورد توجه قرار مي گيرند،عبارتند از :
1-1 ظرفيت شبكه
2-1 هزينه هاي سرمايه گذاري
3-1 ظرفيت سيستم حمل و نقل
4-1 سودمندي سيستم
به جرات مي توان گفت كه معيارهاي اقتصاد بهره برداري اساسي ترين پارامترهاي انتخاب نوع سيستم حمل و نقل هستند زيرا بدون توجه به ظرفيت شبكه ، هزينه هاي ساخت مسير ، خريد وسيله نقليه و تعمير و نگهداري آن نمي توان يك سيستم مفيد وبابازده مناسب برگزيد.
1-1 ظرفيت شبكه
ظرفيت شبكه از اين جهت عامل مهمي است كه بدون توجه به پتانسيل معابر و شبكه هاب حمل و نقل درون شهري كه خود تابع نوع معابر (آزادراه،بزرگراه،معابر شرياني ،معابر توزيع كننده ،معابر دسترسي و…) و ميزان گسترش آنها در سطح شهر مي باشد ، نمي توان حجم معيني از وسايل نقليه يك سيستم حمل و نقل را از شبكه عبور داد. لذا در انتخاب نوع سيستم حمل و نقل عمومي ، ظرفيت شبكه هاي مختلف موجود در مسيرهاي مورد نظرمورد بررسي قرار مي گيرد. گاهي لازم ميشود براي تامين اهداف پروژه با ايجاد معابر جديد ويا بهبود وضعيت معابر موجود به ظرفيت نهايي شبكه هاي حمل و نقل افزود. البته اگر محدوديت هاي موجود از قبيل مسيل ها ،كوه ها ،آثار تاريخي و ميراث فرهنگي در مسير مورد نظر قرار داشت باشند ، تغيير و يا احداث مسير جديد با مشكل همراه خواهد بود. بطور كلي ظرفيت هر خط با عرض 12 فوت (6/3 متر) در شرايط ايده آل 2000 واحد سواري در هر ساعت مي باشد كه عملاًدر سطح معابر درون شهري ظرفيت هر خط ممكن است به كمتر از 1000 واحد سواري نيز تنزل يابد . عرض خطوط ،فاصله جانبي ، مشخصات شانه ها ، خطوط پارك ، خطوط تغيير سرعت ، خطوط بالا رو ويژه كاميون ، ، شيب مسير ، طول صف ، درصد كاميون و اتوبوس ، توزيع خطوط و تغيير جهت جريان و نقاط قطع پيوستگي جريان (تقاطعها ) از عوامل كاهش ظرفيت محسوب مي شوند .
2-1 هزينه هاي سرمايه گذاري
هزينه ها يسرمايه گذاري اوليه و مخارج تعمير و نگهداري سيستم ها بدين منظور در انتخاب سيستم حمل و نقل عمومي مورد بررسي قرار مي گيرند كه بدون تامين بودجه ، اجراي هيچ طرحي ميسر نيست و چون حجم پروژه هاي حمل و نقل در سطح كلان مي باشد . لذا ، اهميت عوامل مذكور بيشتر مشخص مي گردد. هزينه سرمايه گذاري تابع ظرفيت جابجايي ، تعداد ايستگاه و بزرگي آنها ، موقعيت مسير وغيره مي باشد . بطور متوسط هزينه يك مسير دو خطه براي احداث مسير قطار سبك شهري وقتي كه از روي سازه بتني عبور نمايد ، حدود 16 درصد هزينه احداث مسير مترو درزيرزمين مي باشد .
3-1 ظرفيت سيستم حمل و نقل
هدف اساسي سيستم هاي حمل و نقل عمومي جابجايي انوهي از مسافران در ساعات اوج ترافيك بويژه سفرهاي به قصد اشتغال مي باشد . لذا، براي رسيدن با اين هدف مهم بايد نوع سيستمي كه براي حمل و نقل عمومي يك منطقه يا شهر انتخاب مي شود از نظر ظرفيت جابجايي مسافر مورد ارزيابي قرار گيرد . ظرفيت انتقال هر سيستم تابع تعداد ناوگان و شرايط مسير حركت وسايل نقليه آن بوده و متاثر از تعداد و فاصله ايستگاههاي مسير مي باشد .
ظرفيت جابجايي سيستم هاي حمل و نقل عمومي در شرايط مختلف ( مختلط با ترافيك ساير وسايل نقليه ، در خيابان هاي با خطوط مجزا، با ايستگاه هاي واقع ساير وسايل نقليه ،در خيابن هاي با خطوط مجزا ، با ايستگاه هاي واقع در طول مسير ، در خط اختصاصي سمت راست يا وسط خيابان ، بدون ايستگاه هاي واقع در طول مسير ،در سرعت عملكرد هاي مختلف ،وسايل قليه با طول مختلف و … ) بر حسب مسافر در ساعت در هر جهت براي 15 دقيقه پريد ساعت اوج در شماره 38 سري قبل نشريه تازه هاي ترافيك تحت عنوان نگاهي به ويژگي هي سيستم هاي حمل و نقل عمومي ارائه گرديده است .
4-1 سودمندي سيستم
پارامتر هاي سودمندي در مرحله پايين تري از اهميت نسبت به ساير پارامترهاي اقتصاد بهره برداري قرار دارد . در كشورهاي با اقتصاد آزاد كه بيشتر سيستم هاي حمل و نقل عمومي توسط بخش خصوصي اداره مي شود ، سودمندي طرح هاي حمل و نقل از اهميت بيشتري برخودار است .
ليكن ،در كشورما سودمندي سيستم هاي حمل و نقل عمومي از نظر سود مالي براي گردانندگان سيستم مورد توجه قرار مي گيرد ، زيرا يارانه هاي كلان در بخش حمل و نقل بويژه جهت تامين سوخت باقيمت به مراتب پايين تر از ارزش واقعي پرداخت مي شود و هزينه هاي دنيا جهت تشويق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومي از طريق كمك هاي دولت به گردانندگان سيستم ، هزينه استفاده از آن براي عموم مردم در سطح پاييني نگه داشته شده است .
2- معيارهاي اقتصاد ملي
معيارهاي اقتصاد ملي كه در انتخاب سيستم حمل و نقل عمومي دخالت دارند ، عبارتند از :
1-2 مصرف انرژي
2-2 اشغال زمين
3-2 ايجاد آلودگي
4-2 ايمني
معيارهاي اقتصاد ملي بطور اساسي در انتخاب نوع سيستم حمل و نقل موثر هستند . انرژي ،زمين ، هوا و سلامتي از نعمت هاي خداوند هستند كه در اختيار بشر قرار گرفته اند و از آنجايي كه نعمت ها متعلق به تمام افراد جامعه هستند و لازم است براي نسل هاي آينده نيز حفظ شوند ، بايد در انتخاب نوع سيستم حمل ونقل عمومي مورد عنايت خاص قرارگيرند .(فصلنامه تازه هاي ترافيك – بهار 1380، صفحه 50و51و52)
تراكم ترافيك همه روزه خسارت هاي قابل توجهي در ابعاد اجتماعي ، اقتصادي، رواني و زيست محيطي به پيكره شهر مشهد تحميل مي كند . متاسفانه برخي از اين خسارت ها نظير بيماري هاي روحي و رواني ناشي از تراكم و نابساماني ترافيك ناملموس بوده و هزينه هاي آن به صورت پنهان باقي مي ماند .
در اين بخش سعي بر آن است كه فقط به پاره اي ازهزينه ها كه به طور محسوس همه روزه به علت نداشتن ترافيك آرام و روان به استفاده كنندگان سيستم حمل و نقل شهر مشهد تحميل مي شود اشاره گردد كه شامل موارد زير است :
-هزينه هاي ناشي از اتلاف وقت افراد
- هزينه هاي ناشي از اتلاف سوخت
- هزينه هاي ناشي از تصادفات
- هزينه هاي ناشي از آلودگي محيط زيست
در اين مقاله به برآورد خسارت هاي ناشي از اتلاف وقت افراد ، اتلاف سوخت ، آلودگي محيط زيست ، تصادفات و به طور كلي هزينه هاي محسوس ناشي از تراكم ترافيك در شهر مشهد پرداخته مي شود .
البته مطالعات متعددي در اين زمينه با ديدگاه مختلف صورت گرفته است . امادراينجا سعي بر اين است با تعيين هزينه هاي محسوس ناشي از تراكم ترافيك در شهر مشهد ، اهميت برنامه ريزي ، سرمايه گذاري و برخورد كارشناسي با مسئله ترافيك در اين شهر بيشتر تبيين و مورد توجه قرار گيرد .
برآورد هزينه ها
برآورد هزينه هاي ناشي از تلاف وقت افراد در شهر مشهد
تفاوت زمان سفر بهينه در يك مسير با زمان سفر واقعي در همان مسير ، تاخير با وقت تلف شده افراد است . با استفاده از مدل سازي هاي انجام شده در مطالعات جامع حمل و نقل مشهد و محاسبه و برآورد مي توان نشان داد بطور متوسط تاخير حركت در شبكه خيابان اين شهر در حدود 200000 نفر ساعت در يك روز عادي در سال 81 ست . از طرفي در صورتي كه ارزش وقت هر شهروند در هر ساعت 7606 ريال در نظر گرفته شود ، هزينه وقت تلف شده شهروندان مشهدي در يك روز به 1,521,200,000 ريال بالغ خواهد شد . ساير محاسبات در جدول (1) ارايه شده است . لازم به ذكر است شهر مشهد در ايام خاص مانند تابستان و عيد نوروز بدليل وجود مسافر و زائر حضرت ثامن الحج داراي ترافيك بمراتب حجيم تر و سنگين تري نسبت به روزهاي عادي است . بنابراين زمان تلف شده ودرنتيجه هزينه ها افزايش مي يابد كه اين مساله در برآورد هزينه ها منظور نشده است .
برآورد هزينه هاي ناشي از اتلاف سوخت در شهر مشهد
هر روزه به علت داشتن ترافيك سنگين و حتي راه بندان هاي طولاني مقدار قابل توجهي سوخت هدر مي رود ،در براورد اين قسمت فقط هزينه هاي ناشي از اتلاف بنزين منظور شده است . برآورد مطالعات جامع حمل و نقل مشهد نشانگر ان است كه در هر روز حدود 330/288 ليتر بنزين اضافي به علت نداشتن ترافيك روان در شهر مشهد مصرف مي شود . با احتساب قيمت هر ليتر بنزين (بدون سوبسيد )3000 ريال براي برآورد هزينه سالانه ،روزانه مبلغ 864,990,000 ريال به علت اتلاف بنزين از منابع ملي هزينه مي شود .
ساير محاسبات جهت براورد هزينه سالانه به شرح جداول (2) است .
براورد هزينه هاي ناشي از الودگي محيط زيست در شهر مشهد
مطلعات جامع حمل و نقل مقدار نشر آلاينده ها توسط وسايل نقليه مختلف در هر روز در سطح شهر مشهد را حدود 360830 كيلوگرم منو اكسيد كربن 56510 كيلو گرم هيدرو كربن هاي نسوخته و 11840 كيلو گرم اكسيدهاي نيتروژن برآورد مي كند . با تمهيداتي نظير گاز سوز كردن خودروها ، معاينه فني به موقع خودروها ، خارج كردن اتومبيل هاي فرسوده و قديمي و… مي توان مقدار آلودگي را كاهش داد.
اما بخش ديگر آلاينده ها ناشي از تراكم ترافيك است ، با محاسبه و براورد مي توان نشان داد، كه در صورتي كه بتوان ترافيك را از حالت بحراني و متراكم به حالت روان تبديل كرد مقدار نشر منواكسيد كربن حدود 18 درصد و هيدروكربن هاي نسوخته حدود 15 در صد كاهش مي يابد .
اگر قرار باشد اين مقدار نشر آلاينده ها از طريق گاز سوزكردن خودرو ها كاهش يابد نياز است كه حدود 50 درصد خودرو ها در سطح شهر مشهد گاز سوز شوند . در يك برآورد خوشبينانه حداقل 120,000 خودرو در سطح شهر مشهد وجود دارد .
هزينه گاز سوز كردن يك خودرو و نصب سيستم . تقريباٌ 1,600,000 ريال است و در نتيجه هزينه گاز سوز كردن 50 درصد خودرو ها در شهر مشهد بالغ بر 10*6/9 ريال خواهد بود و با فرض عمر مفيد 5 سال براي دستگاه مذكور هزينه ساليانه اين پروژه 10*92/1 ريال مي شود كه مي توان اين رقم رااز طريق تبديل تراكم ترافيك به حالت روان صرفه جويي نمود. ضمن آن كه بسياري از دارندگان خودرو به دلايلي حاضر به گاز سوز كردن خودرو نيستند ، همچنين در محاسبه رقم فوق از هزينه احداث جايگا ه هاي پمپ گاز صرفنظر شده است كه البته رقم قابل توجهي است .
خلاصه محاسبات برآورد سالانه هزينه هادر جدول (3) ارايه شده است .
برآورد هزينه هاي ناشي از تصاددفات در شهر مشهد
هزينه هاي ناشي از تصادفات را مي توان در بخش هاي خسارتي ، جرحي و فوتي بررسي نمود . در اين مقاله در برآورد هزينه ها ، هزينه هاي اداري شامل مخارج دادگاه ، پليس و بيمه يعني هزينه هاي تشخيص مقصر و تعيين ميزان جرم و ارزيابي خسارت و ترتيب پرداخت آن ها در نظر گرفته نشده است .
همچنين هزينه اوقات تلف شده افراد و هزينه هاي رواني (درد ، اندوه ، مشكلات رواني و نظاير آن )گر چه خسارت هاي قابل توجهي را در بردارند اما از آنجا كه برآورد آنها به سادگي امكان پذير نبوده و مستلزم مطالعات وسيع تري است از آن ها صرفنظر شده است . اما توجه به اين نكته ضروري است كه هزينه هاي رواني بخش عمده هزينه تصادفات را شامل مي شود به عنوان مثال در مطالعات انجام شده در خصوص هزينه هاي ناشي از تصادفات در انگليس و نيوزيلند ، هزينه مشكلات رواني ناشي از تصادفات 90 درصد هزينه تصادفات را تشكيل مي دهد .
هزينه هاي ناشي از تصادفات به علت فوت افراد
بر اساس آمار پليس در سال 81 ، در تصادفات شهر مشهد تعداد 55 نفر در صحنه تصادف جان خود را از دست داده اند . بايد توجه داشت كه تعدادي از مجروحين در راه انتقال به بيمارستان و يا در داخل بيمارستان جان خود را از دست مي دهند ، كه در اين آمار منعكس نمي گردد.
لذا در بسياري از كشورها وضعيت مصدومين ناشي از تصادفات را پيگيري مي كنند تا آمار دقيق تري از تعداد كشته ها و خسارت هاي تصادفات به دست آورند . به عنوان مثال در كشور كانادا مجروحيني را كه تا يك سال پس از تاريخ تصادف فوت مي كنند جز كشته شدگان تصادف مزبورثبت مي كنند . بنابر اين براي تصحيح آمار كشته شدگان ترافيكي بايد عدد فوق را افزايش داد. بر اساس تحقيقات انجام شده توسط دانشگاه فردوسي مشهد ، مقايسه آمار كشته شدگان اعلام شده توسط پليس و پزشكي قانوني براي 3 سال متوالي در شهر مشهد ، ضريب تصحيح 5/4 براي تبديل آمار پليس به آمار واقعي پيشنهاد شده است . بنابراين با احتساب ضريب حدود 248 نفر در اثر تصادفات در سال 81 د ر شهر مشهد جان خود را از دست داده اند با توجه به اينكه مبلغ ديه هر فرد به طور متوسط 200 ميليون ريال است ، هزينه فوت افراد در تصادفات در شهر مشهد طي سال 1381 بالغ بر 6/49 ميليار ريال مي شود . خلاصه محاسبات در جدول 4 ارايه شده است . لازم به ذكر است كه در محاسبه اعداد جدول 4 صرفاً رقمي كه بيمه به ازاي فوت هر فرد در ماه هاي عادي مي پردازد منظور گرديده است وافزايش رقم بيمه در ماه هاي حرام محاسبه نشده است .
دربرآورد خسارت ناشي از فوت افراد فقط رقمي را كه بيمه در قبال فوت افراد مي پردازد منظور شده است . بديهي است كه براي برآورددقيق رقم فوق لازم است كه هزينه هايي را كه جامعه براي فرد مزبور هزينه كرده وزيان هايي كه ناشي از عدم ارايه خدمات فرد از دست رفته به جامعه تحميل مي شود نيز در محاسبات در نظر گرفته شود .
هزينه هاي ناشي از تصادفات جرحي
بر اساس آمار راهنمايي و رانندگي مشهد ، تعداد تصادفات جرحي درسال 81 در شهر مشهد 2474 مورد تصادف بود . اكنون با فرض اينكه حداقل در هر تصادف يك نفر مجروح شده و بر اساس مطالعات دانشگاه فردوسي مشهد با به كار بردن ضريب تصحيح 2 ( اين ضريب تصحيح از مقايسه آمار پليس با آمار مجروحين بستري شده در بيمارستان در سال هاي 73 تا 75 به دست آمده است ) به عدد 4948 مجروح در سال مي رسيم كه با در نظر گرفتن هزينه درمان هر مجروح به طور متوسط 000/500/10 ريال (مطابق تحقيق انجام شده هزينه تصادف فوتي 19 برابر تصادف جرحي است ) ، كل خسارت اين بخش در سال 81 بالغ بر 52 ميليارد ريال خواهد شد . خلاصه محاسبات در جدول (5) ارايه شده است .
هزينه ناشي از تصادفات خسارتي
طبق آمار پليس تعداد كل تصادفات خسارتي سال 81 در شهر مشهد 14276 مورد بوده است . با برآورد متوسط هزينه 000/800/1 ريال براي هر تصادف ، كل خسارت اين بخش به 7/25 ميليارد ريال در سال 81 بالغ مي شود .
( مطابق تحقيق انجام شده در آمريكا ، هزينه هر تصادف فوتي 111 برابر يك تصادف خسارتي است .)
برآورد هزينه ناشي از تصادفات خسارتي در جدول (6) به صورت خلاصه آمده است :
جمع هزينه ناشي از تصادفات
برآورد كل هزينه تصادفات در شهر مشهد در سال 1381 در جدول شماره 7 ارايه گرديده است .
نتيجه گيري
همه روزه خسارت هاي قابل توجهي در بخش حمل و نقل به علت نا بساماني و تراكم ترافيك هزينه مي شود .
مطابق برآورد انجام شده در سال 81 در شهر مشهد حدود 55 ميليارد تومان به علت اتلاف وقت ، 31 ميليارد تومان اتلاف سوخت ، 2 ميليارد تومان آلودگي محيط زيست ، 12 ميليارد تومان تصادفات ، و در مجموع 100 ميليارد تومان از منابع ملي هزينه شده است .
لذا برنامه ريزي اصولي ، برخورد كارشناسي ، سرمايه گذاري و هساعدت سازمان ها و اداره هاي مختلف براي رفع معضل ترافيك در شهر مشهد ضروري است .
نقش پاركينگ ها بر حمل و نقل درون شهري و هزينه هاي ناشي از ان
كمبود پاركينگ در محدوده مركزي شهر و اطراف مراكز جذب سفر كاملاً محسوس مي ياشد . ولي مساله اساسي عدم استفاده بهينه از پاركينگ هاي موجود است . استفاده ناكارآمد از تسهيلات موجود پاركينگ انگيزه سرمايه گذاري در اين بخش رااز ميان مي برد . ازسوي ديگر وجود ظرفيت هاي اضافي در پاركينگ هاي اين امكان را ميدهد تابا تغيير سياست هاي پاركينگ پارك حاشيه اي را ه ها تحت كنترل در بيايد و يا ظرفيت راه ها از طريق اعلام ممنوعيت پارك حاشيه اي افزايش يابد . با ايجاد چنين شرايطي علاوه بر بهبود جريان ترافيك عبوري و در عين حال افزايش تعداد متقاضيان پاركينگ هاي غير حاشيه اي انگيزه لازم به منظور احداث پاركينگ هاي سطحي و نيز طبقاتي احيا مي شود .
سرويس دهي و تسهيلات پاركينگ بايد به گونه اي باشد كه متقاضي رابه طرف پاركينگ جلب نمايد در اين حالت مي توان پاركينگي را كه داراي شرايط جامع و كامل بوده بعنوان پاركينگ ايده آل تعريف كرده بر اساس آن كليه پاركينگ ها درجه بندي شده و نرخ هاي متفاوت براي انها تعيين نمود .
جهت سهولت دسترسي به مكان هاي پارك ليست سهميه پاركينگ هاي موجود در سطح شهر بايد تهيه شده ودر اختيار متقاضيان پارك قرار گيرد تا بدين ترتيب از سرگرداني وسايل نقليه متقاضي پارك و از ايجاد ترافيك بيهوده و اتلاف وقت راننده جلوگيري بعمل آيد.
اگر چه صاحبان پاركينگ مدعي درآمد كم پاركينگ مي باشند اما اين مدعا دور از ذهن به نظر مي رسد . زيرا اگر اين مكان ها سود آور نباشد گشايش آنها معقول به نظر نمي رسد . درآمد پاركينگ ها در حاشيه با كاربردي هاي هم جوار معمولاٌ كمتر است جهت تشويق پاركينگ داران به ادامه فعاليت ارائه بعضي تسهيلات ازطرف نهادها به خصوص شهرداريها وتصويب قوانين در جهت حمايت از آن ها لازم مي باشد در اين خصوص مي توان به موارد زير اشاره نمود : 1- معافيت از پرداخت ماليات 2- ارائه بعضي خدمات از طرف شهرداري از قبيل خط كشي ، آسفالت ، نصب تابلو راهنما و… 3- ارائه تسهيلات بانكي هم بهره جهت ساخت پاركينگ هاي طبقاتي 4- ارائه نرخ مناسب جهت پارك حاشيه اي و غير حاشيه اي
اصولاٌ سرمايه گذاري در تسهيلات پاركينگ همگام با توسعه شبكه حمل و نقل انجام شده و اين عدم تعادل در سرمايه گذاري منتهي به تراكم ترافيكي موجود شده است كه همه روزه در سطح شهر مواجه با آن هستيم بنابراين بين عرضه و تقاضا برابري وجود ندارد .براي جبران كسري پاركينگ غير حاشيه اي بايد تسهيلاتي در اين بخش ارائه گردد پاركينگ غير حاشيه اي موجود در سطح شهر بصورت زير طبقه بندي مي گردد:
1- مالكيت و اداره خصوصي 2- مالكيت دولتي و اداره خصوصي
3- مالكيت و اداره دولتي
سرمايه گذاري هر يك از دو بخش خصوصي و دولتي مستلزم اين است كه سرمايه گذاري در اين بخش از نظر اقتصادي مقرون به صرفه مي باشد .
عوامل تاثير گذار در قيمت گذاري به شرح زير مي باشد : الف) هزينه زمين كه اين هزينه رادر دو بخش مي توان مورد بررسي قرار داد:1- هزينه تملك زمين و هم چنين هزينه هاي اماده سازي و ساير هزينه هاي جانبي نيز موجود دراد كه رقم بالايي را براي احداث پاركينگ طلب مي كند .
هزينه زمين راي زمين هايي كه كاربردي پاركينگ دارند كه قيمت هر متر آن كمتر در نظر گرفته شده و حداقل قيمت ساعتي پاركينگ براي فضاي يك پارك محاسبه گرديده است .
ب – هزينه هاي آماده سازي : هزينه هاي خريد و نصب تجهيزات ايمني از قبيل نرده و حفاظ ها ، وسايل اطفاءحريق ،ايجاد سيستم روشنايي مناسب و ساير علائم و تابلو ها و هم چنين عمليات زير سازي و رو سازي و خط كشي
ج – هزينه هاي ثابت ماهيانه ناشي از مصرف آب و برق ، تلفن
د- هزينه هاي پرسنلي ساليانه (تازهاي ترافيك – بهار 80 صفحه 57و58)
تاثير پياده رو ها بر حمل و نقل درون شهري : سه عامل انسان ، وسيله نقليه ، را عناصر تشكيل دهنده سيستم حمل و نقل و ترافيك هستند كه پياده رو جزئي از عامل سوم حال آنكه پياده رو به عنوان نخستين حلقه ارتباطي مناطق مسكوني با ساير كاربدهاي شهري از اهميت خاصي بر خوردار است كه تاكنون كمتر به ان پرداخته شده است . براي آنكه پياده رو بتواند مورد استفاده عابرين پياده واقع شود بايستي از لحاظ فيزيكي (عرض ،شيب، سطح پوشش ،روشنايي ،پل هاي دسترسي و…) داراي شرايط مطلوب باشد .
افزون براين از لحاظ زيباي بصري نيز لازم است بااستفاده از مبلمان شهري ، فضاي سبز و نيز جاذبه هاي خريد به آن توجه شود. سد معبر ها مانعي رادر راه بوجود نياورده و آلودگي ديداري و شنيداري آنها را نيازارد متاسفانه بر اثر طراحي نامناسب پياده رو به خصوص در مناطق تجاري ، بعضاٌ پياده رو ها اشباع مي گردد و عابرين در سطح سواره رو ها حركت مي مايند و به طور كلي عابرين پياده ووسايل نقليه در سه حالت با هم در تلاقي بوده و بر روي يكديگر تاثير مي گذارند :
· تاثير وسايل نقليه برروي عابرين (كاهش ايمني )
· تاثير عابرين پياده بر يكديگر (كاهش ظرفيت و سطح خدمت پياده رو ها )
· تاثير عابرين بروي وسايل نقليه (كاهش سطح خدمت و ظرفيت راه )
به منظور كاهش اين تاثير گذاري و تفكيك عابرين پياده مي بايستي عرض مناسب پياده رو ها طراحي گردد.
كوتاه كردن مبدا و مقصد سفرهاي درون شهري
چنانچه فضاهاي آموزشي ، تفريحي ، بهداشتي ، تجاري ، خدماتي در جوار مناطق مسكوني احداث شود بسيار ي از سفرها به اين كاربري ها پياده انجام خواهد گرفت احداث پارك ، سينما ، تئاتر و كتابخانه در يك منطقه شهر نيازي اهالي را بريا سفر به ساير مناطق كاهش مي دهد وجود بازار هاي فروش محلي نيز مي تواند سفرهاي درون شهري را كاهش دهد زيرا بسياري از سفرهايي كه در داخل يك شهرك يا يك منطقه شهري انجام مي گيرد به صورت پيياده رو و يا با وسيله نقليه غير موتوري هم چون دوچرخه خواهد بود .( تازه هاي ترافيك – پائيز و زمستان 78 – صفحه 21)
بررسي وضعيت حمل و نقل در سطح مشهد
پس از استخراج نتايج اوليه آمارگيري و انجام تصحيح هاي ضروري ، تعداد سفرهاي روزانه ساكنان شهر مشهد 2930000 برآورد گرديد كه با توجه به برآورد جمعيت 2028000 نفري اين شهر ، نرخ سفر حدود 44/1 را بدست مي دهد . در كل نيز از ضريب تصحيح متداول مطالعات حمل و نقل در دنيا (حدود 10 درصد افزايش )بسيار مطلوب است . {2}
در اين بخش از گزارش به پاره اي از نتايج كسب شده از آمارگيري مبدا – مقصد ساكنان شهر مشهد اشاره مي شود . به منظور ساده سازي ارائه اطلاعات و نتايج آمارگيريها ، شهر مشهد به 15 منطقه تقسيم شده است . در شكل (2-5) مرزهاي منطقه هاي 15- گانه رسم شده است . جدول (1-5) برآورد جمعيت اين مناطق را به تفكيك جنس و گروه سني افراد نشان مي دهد . كل جمعيت شهر مشهد در سال 1373 اندكي بيش از دو ميليون نفر است كه در تمام منطقه ها تعداد مردان از تعداد زنان بيشتر است (58/52 درصد كل جمعيت شهر مشهد را مردان تشكيل مي دهند .) همچنين ، ساكنان شهر مشهد از نظر تركيب سني بسيار جوان هستند به نحوي كه حدود 70 درصد جمعيت شهر زير 30 سال سن دارند .
تعداد خانوارهاي ساكن شهر مشهد حدود 402000 است كه متوسط بزرگي خانوار 0/5 را بدست مي دهد . ميانگين بعد خانوار در منطقه هاي 15- گانه بين 4/4 تا 9/5 در خانوار در نوسان است . بيشترين تعداد خانوارهاي ساكن در شهر مشهد 4- نفره هستند .
بر مبناي جدول (1-5) از ساكنان شهر مشهد نزديك به ***** جمعيت را شاغلان تشكيل مي دهند . بقيه افراد از جمله دانش آموزان ، افراد خانه دار ، بيكاران و بازنشستگان هستند . شكلهاي (3-5)و ( 4-5) ، به ترتيب ، وضعيت اشتغال جمعيت ساكن در مشهد و تركيب شغلي جمعيت شاغل در اين شهر را نشان مي دهند .
از ديگر ويژگيهاي نشانگر چهره اقتصادي شهر مشهد ميزان مالكيت وسايل نقليه در بين ساكنان شهر است . بر مبناي ارقام جدول (2-5) در سال 1373 نزديك به 420000 وسيله از انواع وسايل نقليه به ساكنان مشهد تعلق داشته است كه بيشترين تعداد را ، به ترتيب ، دوچرخه ، موتور ، و سواري شخصي به خود اختصاص داده اند . ميزان مالكيت سواري شخصي در مشهد حدود 54 وسيله براي 1000 نفر است كه معادل 270 وسيله بر 1000 خانوار مي شود.
در يك جمع بندي كلي از رفتارسفر ساكنان مشهد نتايج جدول (3-5) بدست مي آيد . تعداد كل و نرخ سفر ساكنان شهر مشهد به تفكيك ويژگيهاي جمعيتي – اقتصادي در اين گزارش شده است . مشاهده مي شود كه ، به طور كلي ، مردان دو برابر زنان سفر مي كنند ، و افراد در سن 31 تا 50 سال بيشترين سفرهاي روزانه را را دارند . افراد مجرد و متاهلين بدون فرزند از بيشترين نرخ سفر روزانه برخوردارند و كمترين نرخ سفرها از آن افراد خانوادهاي 9 نفره و بيشتر است .
كارفرمايان و مشاغل آزاد (فروشندگان ) در بين انواع صاحبان مشاغل بيشترين سفر روزانه را انجام مي دهند . تمايل به سفر كردن هر يك از اعضاي خانواده با افزايش اتومبيل خانواده افزايش مي يابد .
تمايل به سفر ساكنان شهر مشهد بر حسب موقعيت جغرافيايي محل سكونت آنها را از جدول (4-5) دريافت . شاخص مالكيت اتومبيل اين ساكنان نيز در جدول منعكس است . كمترين نرخ سفر برابر با 93/0 و در منطقه 11 (كوي طلاب ) ديده مي شود ، و بيشترين نرخ سفر برابر 06/2 و از منطقه 2 ( سناباد و راهنمايي است.
پايين بودن نرخ سفر در كوي طلاب ( منطقه 11 ) با پايين بودن مالكيت سرانه اتومبيل و بالا بودن ميانگين بعد خانوار 9/5 نفري ( بيشترين بعد خانوار در بين همه منطقه ها ) سازگار است ، كه در هر صورت بيانگر وضعيت اقتصادي به نسبت پايين تر ساكنان اين منطقه است . بر عكس ، بالا بودن نرخ سفر در منطقه سناباد و راهنمايي ( منطقه 2 ) با بالا بودن مالكيت سرانه اتومبيل و پايين بودن ميانگين بعد خانوار 4/4 نفري سازگار است .
گروههاي مختلف شغلي در شهر مشهد سفرهاي روزانه متفاوتي دارند . شكل (5-5 ) سهم هر يك از گروههاي شغلي را از كل سفرهاي روزانه نشان مي دهد . حدود 50 درصد از سفرهاي ساكنان مشهد را شاغلين انجام مي دهند ، و 50 در صد بقيه مربوط به غير شاغلين است . در بين غير شاغلين ، دانش آموزان با 22 درصد و افراد خانه دار با 16 درصد مهمترين گروههاي مسافرين هستند.
شكل (6-5)سهم هر يك از هدفهاي سفر 9- گانه را از كل سفرهاي غير بازگشت نشان مي دهد . سهم سفرهاي شغلي با 5/40 درصد دربين سفرهاي تحصيلي و ديدار نزديكان،به ترتيب 5/17 و 8/14 در صد از كل سفرهاي را تشكيل مي دهند .
تغييرات زماني سفرهاي ساكنان مشهد به مقصدهاي غير از منزل به تفكيك هدفهاي مورد اشاره در بالا رد شكل (7-5) نشان داده شده است . به روشني دو دوره اوج كاملاً متمايز در صبح و بعدازظهر را نشان مي دهد . دوره اوج صبح منطبق بر ساعت 7 تا 8 صبح است ودوره اوج بعدازظهر ساعت 4تا5 بعدازظهر رخ مي دهد . دوره اوج صبح اساساً به سفرهاي كاري و تحصيلي اختصاص دارد ، در حالي كه اوج بعدازظهر را عمدتاً سفرهاي كاري ، و ديدار نزديكان و تفريح تشكيل مي دهند . اين تغييرات بريا كل سفرها و تفكيك آنها به صورت سفرهاي بازگشت به منزل و غير بازگشت (رفت) به نمايش درآمده است .
عمده ترين وسيله نقليه مورد استفاده در سفرهاي روزانه ساكنان شهر مشهد اتوبوس واحد است كه حدود 27 در صد سفرها با اين وسيله انجام مي شود، و پس از آن تاكسي ومسافر كش با سهم حدود 23 در صد ، و سواري شخصي با سهمي حدود 20 در صد قرار گرفته است .
ميزان سهم هر يك از انواع وسايل نقليه رادر جابجايي ساكنان مشهد نشان مي دهد . تغييرات زماني استفاده از انواع وسايل نقليه در سفرهاي روزانه ساكنان شهر مشهد در شكل (10-5 ) به نمايش درآمده است . نمودار شامل تمام سفرهاي ساكنان به مقصد منزل و غير منزل مي شود . سهم ناچيز استفاده از ميني بوس در طول روز در مقايسه با ساير وسايل نقليه به روشني ديده مي شود . نقش برجسته اتوبوس به ويژه در ساعتهاي بعدازظهر حاكي از وابستگي سفرهاي روازنه ساكنان مشهد به اين نوع وسيله است .
ميزان استفاده از وسايل نقليه در شهر مشهد بر حسب هدف سفر تغيير مي كند . تغييرات زماني سفرها به تفكيك مرد يا زن بودن مسافر آنچه كه در نخستين نگاه در اين شكل جلب توجه مي كند تغييرات نسبتاً پايدار سفرهاي زنان در طول ساعتهاي روز است ، در حالي كه سفرهاي مردان داراي دو اوج كاملاً متمايز است و در ساعت 10 صبح به كمترين ميزان خود در گستره زماني 5 صبح تا 9 شب مي رسد . سفرهاي مسافران زن از حدود ساعت 10 صبح شروع به فزوني مي گيرد و در ساعت 12 به بيشترين مقدار خود مي رسد .
متوسط طول سفر در شهر مشهد 71/5 كيلومتر است ، كه مردان به طور متوسط در هر سفر 8/0 كيلومتر (800 متر ) بيشتر از زنان راه مي پيمايند .
طولاني ترين سفرها را كشاورزان انجام مي دهند (متوسط 15 كيلومتر ) و كوتاهترين سفرها به دانش آموزان اختصاص دارد ( متوسط حدود 4 كيلومتر ) از نظر هدف سفر ، كوتاهترين فاصله در سفرهاي با هدف تحصيلي پيموده مي شود كه مقدار متوسط آن نزديك به 4 كيلومتر است . اين مشاهده اساساٌ از دسترسي يكنواخت ساكنان شهر مشهد به تسهيلات آموزشي و اعمال سياست ثبت نام در مكانهاي آموزشي نزديك محل سكونت ناشي مي شود . متوسط طول سفر براي سفرهاي زيارتي ساكنان 5 كيلومتر است كه در حدود متوسط طول سفر كل سفرهاي ساكنان است .
همانگونه كه انتظار مي رود دوچرخه در سفرهاي نسبتاً كوتاه مورد استفاده قرار مي گيرد ،ودر فرهاي بلند از اتوبوسهاي غير واحد استفاده مي شود . متوسط طول سفرهاي پيموده شده بااين دو نوع وسيله ، به ترتيب 91/2 و68/12 كيلومتر است . ميانگين طول سفر در سفرهاي با سواري شخصي 6 كيلومتر است .
تغييرات متوسط طول سفر كه سفرهاي با طول زياد، صبح خيلي زود شروع مي شوند . اين مشاهده مي تواند بيانگر خارج از شهر بودن مقصد سفرهاي اين هنگام روز باشد . در ساير ساعتهاي روز تغييرات محسوسي در طول سفرها ديده نمي شود كه مي تواند ناشي از درون شهري بودن سفرها باشد .(دانشگاه صنعتي شريف –1373-صفحه 30،35،39،46)
حمل و نقل درون شهري بخشي از مجموعه تسهيلات حمل و نقل به شمار مي رود كه از دو بخش حمل و نقل عمومي و حمل و نقل شخصي تشكيل شده است . عمده ترين بخشي را كه برنامه ريزان حمل و نقل شهري مدنظر قرار مي دهند ، افزايش كيفي و كمي توان حمل و نقل عمومي مي باشد . براين اساس برنامه اي كه تدوين مي شود بايد بتواند نيازهاي جامعه را برآورد نموده و تقاضاي سفر را پسخگو باشد .
وجه مشترك كليه اين اقدامات اثر گذاري بر ميزان تقاضاي سفر يا سيستم هاي حمل و نقل عمومي مي باشد . يكي از اين اقدامات كه نگارنده سعي در بيان آن دارد روشي است كه آن را روش كرايه متغير سيستم هاي حمل و نقل عمومي براساس موقعيت زماني سفر ناميده اند . در اين شيوه كرايه حمل مسافر در ساعات اوج افزايش ودر ساعات عادي كاهش يافته و يا ثابت مي ماند .
در مقاله حاضر با بهره گيري از علم اقتصاد در بحث حمل و نقل به ويژه اقتصاد خرد، نشان داده مي شود كه با اين سياست بخش عظيمي از سفرهاي غير ضروري از قبيل سفرهاي به قصد خريد و يا تفريح از ساعت اوج ترافيك به ساعت هاي عادي منتقل شده و در نتيجه از حجم ترافيك كاسته مي شود ، ضمن آنكه در ساعات بحراني روز تقاضاي استفاده از سيستم هاي حمل و نقل عمومي موجود نيز كاهش يافته واين خود به افزايش كارايي سيستم هاي مذكور كمك مي كند . علاوه براين تحليل حاضر نشان مي دهد كه در شرايطي حتي ممكن است بخشي از سفرهاي غير ضروري حذف شوند كه اين موضوع جزيي از مديريت كاهش تقاضاي سفرهاي درون شهري به حساب مي آيد .
حمل و نقل عامل پويايي يك جامعه بشري است . براي داشتن يك سيستم حمل و نقل كارا كه بتواند تحرك مطلوبي در جامعه پديد آورد مي بايست برنامه ريزي دقيقي نمود. اين برنامه ريزي بايد بتواند نيازهاي جامعه رابرآورده نمايد و قطعاٌ موفقيت ان نيز منوط به نحوه شناخت همين نيازها مي باشد .
لزوم توجه به مديريت تقاضا
هدف از برنامه ريزي حمل و نقل ،ايجاد سيستمي است كه با آن بتوان دسترسي انسان رابر اساس مفاهيم زمان ، هزينه ، ايمني و آسايش در هر سفر تعريف نمود .
افزايش تعداد و تراكم شديد در معابر مركزي شهر به ويژه در ساعات پيك ترافيك و مسايل و دشواري هاي ايجاد شده از قبيل افزوده شدن زمان سفر ، توليد آلاينده هاي زيست محيطي و تصادفات جرمي و مرگ و مير ناشي ازآن ضرورت اتخاذ تدابير جديد را خاطر نشان مي سازد .
متاسفانه همه ساله ميليارد ها ريال سرمايه ملي كشور صرف سيستم هاي حمل و نقل عمومي مي شود كه با اعمال سياست هاي مشخص مي توان اين هزينه رابه حداقل رسانيد .
آناليز تقاضاي حمل و نقل
ارتباط بين فعاليتهاي اجتماعي ،اقتصادي و نظامي ،گوناگوني و پيچيدگي نحوه اين ارتباطات ، طيف گسترده علل انجام سفر از قبيل نياز به توليد و مصرف ،كار، تفريح ،آموزش ،امور اجتماعي و فرهنگي و پزشكي ،بيانگر ايجاد نوعي روابط بين مبادي و مقاصد با حمل و نقل مي باشد كه در آناليز تقاضا سعي در بيان و درك اين روابط مي شود .
لذا مي توان گفت آناليز تقاضاي سفر فرآيندي است كه تقاضاي حمل و نقل را به عوامل توليد كننده سفر مربوط مي نمايد . عموما تقاضا را بر اساس هزينه تعريف مي نمايد ، به بيان ديگر تقاضاي حمل و نقل رابطه بين احجام ترافيك و مشخصات هزينه اي سيستم هاي حمل و نقلي است . هزينه حمل و نقل مي تواند شامل كرايه ، ارزش زمان مصرف شده و هزينه هاي مربوط به عوامل كيفي سفر از قبيل راحتي و ايمني باشد . اين هزينه ها در اصل به صورت مقاومت مطرح مي شوند .
تقاضاي حمل و نقل در واقع براي سفرهاي تفريحي و خريد ، نتيجه تقاضا براي تفريح نمودن و يا خريد كردن است و به همين شكل سفرهاي كاري ، آموزشي ، اجتماعي ،فرهنگي و درماني تعريف مي گردند .
در بحث اقتصاد خرد مطلبي مطرح مي شود و آن مساله سيري ناپذيري مصرف كنندگان است يعني هر چه تسهيلات حمل و نقلي افزايش يابند ، استفاده از اين تسهيلات نيز زيادتر شده و قطعاٌ مقار بيشتر بر ميزان كمتر ترجيح داده مي شود . لذا مي بايست سياستگذاران و برنامه ريزان شهري با اتخاذ شيوه هايي سفرهاي وابسته به هزينه را ، از قبيل سفرهاي تفريحي و فهرهاي به قصد خريد از هسته مركزي شهر را به حداقل رسانيده و يا ساعت انجام انها را جابجا نمايدند.(تازه هاي ترافيك 1382-صفحه58و59)
حمل و نقل همگاني :
بهتر است در محله هائيكه بيش از 200 خانوار زندگي مي كنند برنامه ريزي حمل و نقل همگاني انجام شود امروزه سعي بر آن است كه جذابيت و ميزان استفاده از حمل و نقل همگاني افزايش يابد از جمله عواملي كه سبب افزايش جذابيت اين سيستم مي شود سر فاصله زماني كم ، سرعت و راحتي سفر است .
بهتر است ايستگاههاي اتوبوس در مناطق پر جمعيت بصورتي طراحي شود كه زمان رسيدن به ايستگاه از 5 دقيقه تجاوز نكند . (حدوداٌ 400 متر پياده روي ) عرضمعابري كه به طور مشترك مورد استفاده اتوبوس ووسايل نقليه ديگر است بايد به اندازه اي باشد كه امكان عبور آزاد آن ها وجود داشته باشد . بهتر است در معابر جمع كننده ومحله هايي كه كاربري مسكوني تجاري است حداقل عرض روسازي معبر 30/7 متر در نظر گرفته شود.
تا حد امكان مسير اتوبوس نبايد در داخل مناطق مركزي شهر خاتمه پيدا كند . قراردادن ايستگاههاي پايان خط در اين مراكز داراي عوارض زيست محيطي و ترافيك شديد است كه با استفاده بهينه از اراضي مركز شهر مغايرت دارد .
ايستگاه هاي اتوبوس بايد در كنار را ه هاي در جه 2 در نظر گرفته شوند و از طريق مسيرهاي پياده و دوچرخه و خطوط محلي اتوبوس و ميني بوس ارتباط آن ها به نقاط داخل هر مركز شهر برقرار شود .
مترو:
ايجاد مترو براي به وجودآوردن يك سيستم ترابري متعادل و كارا و هماهنگ در تهران و حتي بعضي شهرستان ها غير قابل اجتناب است . اين وسيله به عنوان مكمل وسايل نقليه كنوني در محل ها و گذرهايي كه ترافيك سنگين است بايستي مورد استفاده قرار گيرد استفاده از مترو تنها راه چاره بهنگام افزايش تقاضا براي ترابري و بالا رفتن ارزش زمن در بعضي قسمت هاي شهر است در حين قسمت هايي كه تراكم ترافيك شديد است لزوماً وسيله اي را بايد مورد استفاده قرار داد حداكثر استفاده رااز زمين بكند هزينه سرمايه گذاري اوليه براي اين وسيله سنگين است ليكن هزينه جاري ان بريا هر مسافر با افزايش ظرفيت كاهش مي يابد و به ميزان پائين تر از هزينه ي ساير وسايل نقليه خواهد رسيد .
يك نكته : شايد يكي از خصوصيات ما اين باشد كه رفع اغلب مشكلات موجود رادرگرو يك رويداد آينده ميگذاريم اين يك پديد ناسالم است . زيرا به طور ناخودآگاه مارااز اقدام در حال حاضر معذور ميدارد براي 6-5 سال بهبود وضع ترافيك در انتظار ريل هاي هوايي بود كه ساخته شود تا مشكل ترافيك حل شود و حالا در انتظار روز استفاده از مترو هستيم و خيلي ها خيال ميكنند ان روز پايان شلوغي ترافيك شهري است . اين خيال بيهوده اي است باامدن مترو مشكلات و شلوغي ترافيك از بين نمي رود . راهبند ها ،شلوغي ، تصادفات ،آلودگي و غيره همه و همه بر جا خواهند ماند مترو با انكه لازم است جواب نابساماني فعلي ترافيك شهرهاي ايران نيست ، پاسخ لازم متعادل كردن سيستم ترابري است ( حسنعلي رونقي ،1358،60)