مقدمه :
در زندگي روزانه ،هر يك از ما به نحوي با رفت و آمد سئ و كار داريم خواه بصورت يك عابر پياده خواه به صورت راننده و يا استفاده كننده از وسايل نقليه عمومي و خصوصي ،به هر حال حسن اين مساله ، محشور بودن با مساله و مشكلات است ولي بايد دانست كه ميان درك مشكلات وپياده كردن راه حل هاي مناسب ،براي ان ها فا صله قابل ملاحظه اي وجود دارد.
مدت مديدي است كه از هرسو مشكلي به نام ترافيك در شهرهاي بزرگ مطرح است وراه حل هاي عجيب وغريب وزيادي جهت رفع آن ارائه مي شود ولي به زودي متوجه خيالي بودن آن شده وبه راحتي كنار گذاشته مي شود .
پيشرفت هاي عظيم علمي و تفكيك هاي جديد ، پياده كردن راه حل براي مشكلات ترافيك نيازمند اطلاعات ودانش و بينش خاصي است . اين تحقيق در صدد آن است تا نشان دهد چه عواملي در ايجاد ترافيك خيابان كوهسنگي به عنوان يك شرياني درجه ي 2 موثر است وپس از برداشتن اين مشكلات با توجه به مطالعات كتابخانه اي انجام شده راه حلهايي در چهارچوب اين تحقيق ارائه
مي گردد.
طرح مسئله
1- چگونگي ايجاد ترافيك با توجه به توسعه ي راهها در شهر ؟
2- معيارهاي برنامه ريزي در سيستم حمل ونقل چيست ؟
3- نمونه هاي راهكارها به كارگرفته در جهت مهار ترافيك در كشورهاي مختلف چگونه است ؟
4- مفهوم معبر چيست؟
5- ارائه راه حل براي مشكلات ترافيكي محدوده يمورد مطالعه چيست؟
6- ارائه راه حل براي مشكلات ترافيكي در محدوده هاي مورد مطالعه؟
دكتر منوچهر فرج زاده
دانشگاه تربيت مدرس
هوشنگ سرور
دانشجوي دكتراي جغرافيا و برنامه ريزي شهري دانشگاه تربيت مدرس
شماره مقاله:555
مديريت و مكانيابي مراكز آموزشي با استفاده از سيستم اطلا عات جغرافيايي
( مطالعات موردي : فضاي آموزشي مقطع راهنمايي منطقه هفت طهران)
خلاصه
تخصيص فضا به كاربريهاي آموشي يكي از موضوعات مهمي است كه در برنامه ريزيهاي شهري مورد توجه مي باشد. به دليل حساسيت كاربريهاي آموزشي از نظر مسايل مختلف محيطي ، نحوه ي تخصيص كاربريها از اهميت زيادي برخوردار است. در مقاله ي حاضر با تشكيل پايگاه اطلاعاتي منطقه ي 7 آموزش وپرورش تهران از متغير هاي تاثيرگذار از جمله جمعيت ; كاربري مطلوب شهري ومكان مدارس موجود ; عامل سازگاري ومطلوبيت اين مكان ها با بهره گيري از تكنيك سيستم اطلاعات جغرافيايي ( ساج ) مورد ارزيابي قرارگرفته است. نتايج اين تحقيق نشان مي دهد كه توزيع فضا هاي آموزشي از توزيع موزوني برخوردار نبوده ونيازمند سامان دهي مكان هاي فعلي واحداث 21 مكان جديد آموزشي بادر نظر گرفتن استانداردهاي لازم مي باشد.
واژه هاي كليدي : برنامه ريزي شهري ; فضاهاي آموزشي ; ايران : ساج
مقدمه
كابري هاي متنوع در شهر بخصوص كابري هايي با تقاضاي بيشتر مانند كاربري هاي آموزشي به دلايل زيادي مانند عدم هماهنگي نهادهاي اجرايي شهر ، مشكلات مالي بخش آموزش وپرورش وعدم آشنايي مسوولين با موازين علمي مكان يابي در پاسخ گويي به نيازهاي جمعيت دانش آموزي با مشكلات زيادي مواجه هستند . اين مساله در مناطق شهري بزرگ به دلايل متنوعي مانند تراكم بالاي جمعيتي ، قرارگيري كاربري هاي مزاحم – مراكز نظامي ، صنعتي ، بزرگراه ها وراه هاي عبوري اصلي – باشدت بيشتري مطرح بوده واين مسئله موجب عدم دسترسي بهينه دانش آموزان به فضاهاي آموزشي و همجواري باكاربي هاي نامطلوب ودر نتيجه افت كيفيت تحصيلي مي شود.
به طور كلي هدف از مكان يابي فضاهاي آموزشي به حداكثر رساندن دسترسي ها يا به حداقل رساندن سفرهاي درون شهري براي جمعيت استفاده كننده از اين خدمات مي باشد، بطوري كه هيچ يك از دانش آموزان با توجه به مدارس مورد تقاضاي خود مسافت بيشتري را نداشته باشند.
رسيدن به اين هدف مستلزم توزيع فضايي مناسب اين مراكز در سطح شهر مي باشد.
كاربري هاي خدمات شهري جهت ارائه تهسيلات بهتر براي شهروندان نيازمند يك سري اصول وقواعد علمي مكان يابي مي باشند. اين موازين ، مكان يابي بهينه كاربي ها از لحاظ شعاع دسترسي ، سازگاري همجواري هاي مختلف، سنخيت كاربري ها با يكديگر وآستانه هر كدام از آن هارا مورد تاييد قرار مي دهد. كاربري هاي آموزشي نيز به لحاظ اهميت كاركردشان ، نيازمند رعايت ضوابط ، اصول ومعيار هاي برنامه ريزي كاربري زمين در مكان يابي مراكز آموزشي مي باشند ، ليكن اعمال چنين معيارهايي براي مكان گزيني مراكز آموزشي به ويژه مراكز آموزشي شهرهاي بزرگي نظير تهران نيازمند حجم وسيعي از اطلاعات فضايي ، مكاني وتوصيفي مي باشد كه تلفيق وتجزيه وتحليل آن ها تنها با استفاده از ابزارهاي جديد در شهر سازي وبرنامه ريزي شهري همچون ساج امكان پذيري مي باشد.
امروزه بر عموم متخصصان ومديران شهري مشخص گرديده است كه مديريت واداره امور مختلف شهرها با ابزارهاي سنتي غيرممكن مي باشد. اهميت استفاده از سيستم هاي اطلاعات جغرافيايي در برنامه ريزي شهري با گسترش بسيار وسيع شهرها وافزايش سرسام آور حجم اطللاعاتي كه بايد براي مديريت شهري پردازش شوند روشن شده است . استفاده از سيستم اطلاعات جغرافيايي در مطالعات شهري ومكان يابي مراكز خدمات در شهر ، اندك زماني است كه اطلاعات در جهان وكشور ما توسط متخصصين متداول شده است ولي در عين حال دامنه فعاليت وكاربري آن خيلي سريع وفشرده در محافل علمي بكار گرفته شده است . در زمينه ي استفاده از سيستم هاي اطلاعات جغرافيايي و مدل هاي مختلف آن مانند مدل تعيين مناطق حاشيه اي وشبكه در مكانيابي وتعيين موقعيت مكاني مطلوب ، تجارب مختلفي وجود دارد ، از جمله در شهر كپنهاك دانمارك براي تحليل ومكان يابي مراكز آموزشي از مدل شبكه استفاده شده است] 1 [ در اين مطالعه ابتدا محل سكونت دانش آموزان ( بلوك مسكوني ) ، محل تحصيل آنها (مدرسه مورد نظر ) وشبكه هاي دسترسي اصليوفرعي در نقشه هاي با مقياس 5000/1 مشخص گرديده است. همچنين اطلاعات در زمينه ميانگين تعداد ماشين هاي در حال عبور از تقاطع ها ، سرعت متوسط وسايط نقليه ، حجم ترافيك ، عرض پياده روها، مسير چهارراه ها يا ميادين ، تسهيلات گذرگاه ها مانند چراغ هاي راهنمايي و … جمع آوري گرديده است ، سپس با استفاده از توابع تحليلي سيستم اطلاعات جغرافيايي ( ساج) به تحليل ومكان يابي اين مراكز با توجه به شبكه هاي ارتباطي ومعيارهاي انتخاب شده پرداخته شده و بهترين وكوتاهترين مسيرها از منزل تا مدارس مشخص گرديده است . با توجه به مسيرها وراههاي انتخاب شده مكان هاي بهينه براي ايجاد مدارس در سطح شهرتعيين شده است.
تاريخچه شهر مشهد
مستشرقين ، تاريخ نگاران وپژوهندگان ايراني وخارجي بسياري ، تحولات تاريخ پر فراز ونشيب توسعه ي شهري مشهد – كه مملو از رويدادهاي تامل برانگيز است – را در كتب تاريخي ورسالات پژوهشي ، به ثبت رسانيده اند براي مثال در يكي از همين حوادث تلخ تاريخي در قرن هفتم هجري سناباد توسط لشكريان متجاوز مغول كاملا " ويران مي شود ولي با همت وپشتكار مردم ، در زماني نه چندان طولاني مجدد بازسازي مي گردد .
همچنين به دنبال ويراني شهر هاي آباد آن زمان – مانند طوس و نيشابور – بر اثر حملات وحشيانه بي وقفه مغولان ، ودر نتيجه مهاجرت مردم اين دو شهر به نوغان وسناباد ، رشد و گسترش هرچه بيشتر شهر مشهد ، شتاب فزاينده تري مي گيرد به طوري كه در قرن هشتم هجري به گفته "حمدالله مستوفي " ، مشهد به شهري كاملا" بزرگ تبديل شده است .
از طرفي با رسميت يافتن مذهب شيعه در دوران صفويه شهر مشهد با توجه به وجود حرم مطهر امام رضا (ع) به عنوان مركز ثقل فعل وانفعالات جمعيتي ، رونق بازهم بيشتري مي يابد ودر دورانهاي بعدي –افشاريه وزنديه – بي وقفه بر رونق و وسعت آن افزوده مي شود .همچنين درعصر قاجاريه وپهلوي نيز ، بامرمت ونوسازي ابنيه قديمي وايجاد ساختمان هاي جديد وترميم شبكه هاي تردد ، گسترش كالبدي – فضايي شهر مشهد ، البته با كيفيتي جامع تر ، تداوم مي يابد . توسعه وگسترش كيفي وكمي مشهد –به خاطر وجود مركز ثقلي هم چون حرم مطهر امام رضا ( ع) – كه بي وقفه سير صعودي خود را حفظ كرده، با پيروزي انقلاب اسلامي ، شتاب بيشتري مي گيرد .
الگوهاي پيشين توسعه شهري مشهد
در پي كندوكاو وپژوهش در روند تاريخي شكل گيري وانجام تدريجي بافت هاي شهري مشهد در دوران اوليه رشد آن ، ومطالعه تطبيقي آن با ديگر الگوهاي توسعه ي شهري در ممالك اسلامي ، به روشني مي توان انطباق وهم سويي اين الگوي شهري با الگوهاي شهرهاي اسلامي را ملاحظه كرد به طوري كه بافت طبيعي وار ودرهم تنيده ، كه شبكه گذرهاي پرپيچ وخم آن دريك نظام كلي شعاعي ، متمايل به مركز شهر – ومجموعه ي حرم مطهر – قرارگرفته ، به طرز محسوسي قابل رويت واثبات است .
بدين سان رشدوتوسعه ي شهر مشهد تادوران صفويه ، برپايه الگوي تاريخي شكل يابي آن – حول محور بسته ي مركزي – ادامه يافت . اولين مداخلات عصر صفوي نيز بااحداث خياباني شرقي – غربي كه از جوار صحن عتيق ولبه ي حرم مطهر مي گذشت ، تغييري محسوس در گرايش رشد بافت به وجود آورد و حركت آتي رشد شهر مشهد را به آن مشروط ساخت .
تكامل حركت اوليه ، موجب تغيير تدريجي الگوي بافت ، از شعاعي ، به تركيبي از " شعاعي – خطي " گرديد كه در كنار ساير عوامل موثر ، گرايش رشد شهر را به سمت غرب ، هدايت وجهت داد0
هم چنين از سال 1310 ، باازميان رفتن حصار دور شهر و ارگ دولتي ، واحداث خيابان امام خميني ( پهلوي سابق) ، سيماي شهر مشهد دچار تغيير و تحولاتي شد، وچنانكه ملاحظه مي گردد رشد شهر در سال هاي بعدي به طور عمده به سمت غرب و بر مبناي الگوي " خطي" تداوم يافت 0 پيداست كه هم اكنون ، شهر مشهد از امتزاج دو الگوي توسعه ي شهري ( مركزي – شعاعي وخطي ) پيروي مي كند ، به شكلي كه الگوي مركزي – شعاعي در بافت قديم وتاريخي شهر قابل تشخيص است والگوي خطي ، مبين توسه وگسترش بخشهاي جديد مي باشد . اين دوگونگي الگوي توسعه ي كالبدي وحضور همزمان هر دو ، نوعي نظام فضايي دوگانه ، را سبب شده است كه در بافت قديم، توسعه ي كالبدي شهر بر پايهي مركزيت مجموعه حرم مطهر حضرت رضا (ع) قرار گيرد ودر بافت جديد برمبناي سازمان فضايي محوري !
نقشه هاي شماره ي 1تا4 رشد شهر را در سال هاي مختلف نشان مي دهند .
نقشه شماره 3 نشان دهنده توسعه دوگانه بافت شهري مشهد مي باشد.
رشد جمعيت ووسعت شهر
مساحت وجمعيت شهر مشهد در سالهاي گذشته با نرخ بسيار بالايي رشد كرده است . جمعيت شهر طي سه دهه ي گذشته هر ده سال يكبار دو برابر شده ومساحت آن تنها در دهه ي 65-55 ، به سه برابر سال هاي قبل از آن افزايش يافته است .
عوامل ودلايل رشد سريع شهر مشهد در سال هاي اخير ، علاوه بر مركزيت پهناورترين استان كشور ووجود مجموعه ي بي بديل حرم مطهر حضرت رضا (ع ) ، از زاويه ي نگرش به اوضاع نامساعد زندگي در مناطق جنوبي ومياني استان نيز كه بسياري از مهاجرت ها را به سوي مشهد سبب مي گردد ، قابل مطالعه وتامل است .
جمعيت ومساحت شهر در سال 1370
درحال حاضر ، شهر مشهد ، پس از تهران بزرگترين شهر كشور بوده و جمعيت آن در سال 1370 برابر9/1 ميليون نفر براورد شده است (1). مساحت محدوده قانوني شهر برابر 185 (2 ) كيلومتر مربع وسطح اراضي داير آن در حدود 70 درصد محدوده فوق يعني تقريبا" 133 كيلومتر مربع مي باشد . به اين ترتيب سرانه كاربري خالص شهري در سال 1370 برابر با 70 متر مربه بوده است .
(1 ) آمار فوق از خلاصه گزارش طرح جامع مشهد برداشت شده است.
(2 ) مساحت شهر در برخي گزارش ها 196 كيلومترمربع و در برخي ديگر 214 كيلومتر مربع ذكر شده است .
عناصر شاخص شهر مشهد
بناها وفضاهاي شهري كه نماد آشنايي براي همگان بوده و تجسم عوامل شناسايي شهر محسوب مي شود عمدتا" در ، بخش هاي قديمي شهرها تمركز يافته اند ، زيرا عامل زمان از اهميت خاصي در شكل گيري اين ويژگي در يك عنصر شهري برخوردار است .
تا اوايل قرن حاضر ، عناصر شاخص شهري مشهد ، مانند كليه شهرهاي سنتي ايران عبارت بودند از:
1- بازارها به عنوان مراكز اقتصادي شهر .
2- گذرها، كه نقش شبكه هاي ارتباطي را داشتند.
3- مراكز مذهبي واجتماعات شهري ، براي براوردن نياز هاي فرهنگي .
4- ارگ شهر ، كه مركز حكومتي شهر بود .
5- باروي شهر كه نقش دفاعي وحفاظتي داشت .
6- وبالاخره ، دوازه ها ، يا ورودي هاي شهر.
در حقيقت ساختار اصلي شهر را نحوه ارتباط ، انسجام و هم پيوندي عوامل فوق تشكيل مي داد به بيان ديگر ، چگونگي ترتيب اين عوامل ونظام كالبدي آن ، به همراه توسعه عامل هاي عمده شهري ، الگوي توسعه آتي شهر را شكل مي دادند .
همچنين ، نوسازي و تغييرات اساسي در بافت شهري مشهد، كه از اوايل قرن حاضر آغاز شد ، با توسعه شهر به سمت غرب وبا افزايش عناصري چون خيابان ، فلكه وبناهاي خدماتي ودولتي ( با نوع معماري خاص ) ، اين نو گستري ، دامنه وسيعتري يافت .
در مشهد مهم ترين اين عناصر عبارتند از : مجموعه بناها و فلكه حضرت – كوهسنگي – بقعه خواجه ربيع – بازار رضا – موزه نادري – پارك ملت – باغ ملك آباد – فرودگاه – راه آهن – ترمينال – ميدان شهدا وفلكه تقي آباد
خصوصيات كالبدي شهر
مباني مطالعات طرح جامع در رابطه با تقسيم بندي بافته كالبدي شهر مشهد ، برپايه تفكيك گروه هاي بافتي است . منطبق با تقسيم بندي در اين بررسي ها ، بافت كنوني شهر باگروه بندي هايي تحت عناوين سنتي ، مياني ، شطرنجي ، آپارتماني و حاشيه اي از يكديگر تفكيك ومشخص شده اند . لازم به ذكر است كه بافت شطرنجي نيز به نوبه خود به سه بخش ديگر تقسيم بندي شده كه اين بخشها با عنوان بافت هاي شطرنجي با تراكم كم ، تراكم متوسط و تراكم زياد قابل مشاهده هستند.
نظام ارتباطات
با توجه به ماهيت و جاذبه مذهبي – فرهنگي شهر مشهد ، هر ساله ميليون ها زائر جهت زيارت بارگاه امام رضا (ع) به مشهد عزيمت مي كنند ، كه اين امر باعث تشديد فعاليت هاي سفري در شهر وبه خصوص اطراف حرم مي گردد . از اين رو دقت ومطالعه در نظام ارتباطات وشبكه هاي عبورومرور در شهر مشهد ، از جايگاه ويژه اي برخوردار است.
حمل ونقل در شهر مشهد
مسافريني كه قصد سفر به مشهد را دارند ، از طريق خطوط هوايي ، راه آهن ودروازه هاي هشت گانه زميني به شهر وارد مي شوند . 90 درصد كل مسافران با وسايل نقليه زميني ، 3/6 درصد باقطار وتنها 6/3 درصد با هواپيما سفر مي كنند . 50 درصد از مسافران زميني مشهد با اتوبوس، 12 درصد با ميني بوس و بقيه با وسايل نقليه شخصي و وانت بارها وارد شهر مي شوند . يكي از علل اساسي پايين بودن نسبت سفرهاي انجام شده با هواپيما وقطار اين است كه بيشترمسافران از شهرهاي خراسان و فواصل نزديك به مشهد سفر مي كنند . ( 1 )
روزانه به طور متوسط 50000 وسيله نقليه ( برحسب معادل سواري ) وارد شهر شده واز اين حجم ترافيك 50 درصد از طريق دروازه هاي قوچان ونيشابور به شهر تحميل مي شود . از كل حجم ترافيك وارد شده به شهر ، 7 درصد آن عبوري و93 درصد مقصدي است . ( 2 ) بيشتر زائران ومسافران غيرساكن ، به منظور زيارت وسياحت به مشهد سفر مي كنند ودر نتيجه جذب حوزه مركزي شهر مي شوند. در مورد مسافران موقت ، بيشترين تعداد مربوط به كساني است كه به منظور كار واستفاده از خدمات شهري ، از شهر ها وروستاهاي استان خراسان به مشهد سفركرده وپس از انجام كار بدون توقف شبانه درشهر ، آن را ترك مي كنند.
يكي از عوامل ايجاد تعادل وتوازن در شهرهايي كه مشكلات كمتري از نظر ترافيكي دارند ، استفاده از سيستم هاي منسجم حمل ونقل عمومي ، خصوصا" شبكه هاي اتوبوس راني مدرن ، خطوط گسترده مترو وقطارهاي سبك شهري است . شهر مشهد از اين نظر دچار كمبودهاي فراواني بوده وفاقد سيستم حمل ونقل عمومي مناسب وكارا مي باشد . نسبت استفاده از وسايل نقميه عمومي ، به وسايل نقليه شخصي ، در شهر بسيار پايين است .
سيستم حمل ونقل عمومي شهر شامل اتوبوس هاي شركت واحد وتاكسي هاي شهري مي باشد.
برطبق اطلاعات جمع آوري شده در سال 1367 ، تعداد اتوبوس هاي فعال در شهرتنها 234 دستگاه است كه باتوجه به جمعيت شهر مشهد نمي توان كارايي لازم را داشته باشند.
_______________________________________________________
( 1 ) آمار وارقام فوق از مطالعات حمل ونقل شهري طرح توسعه وعمران حوزه نفوز مشهد برداشت شده است.
( 2 ) آمار مربوط به آذرماه سال 1367 است.
كابري معابر وحمل ونقل
سرانه متوسط معابر در مشهد 7/21 مترمربع به ازاي جمعيت شهر مي باشد. به اين ترتيب با توجه به سرانه پيشنهادي طرح جامع مبني بر 25 مترمربع ، مشهد از نظر شبكه حمل ونقل با كمبود جدي مواجه نيست ، ليكن باتوجه به بافت فشرده وسنتي نواحي نوساز، به نظر مي رسد مركز شهر وخصوصا" نواحي اطراف حرم مطهر از نظر سطح لازم براي معابر ونيز پاركينگ براي اتومبيل ها دچار مضيقه باشند. ( 1 )
افسانه ي كوهسنگي
كوهسنگي اين تفرجگاه، دو كوه بالنسبه كوچك است وصل به هم دور ، از كوههاي ديگر ، داراي سنگ ورنگي زرد وبراق كه افسانه اي دارد ، گويند اين دوكوه پيش از اينها بسيار بزرگ بوده اند ودر جائي ديگر كه از آنها زر استخراج مي كرده اند و ايشان را ميخسته ، مي كاسته اند . دو كوه به تنگ آمده از مقر خود به نزديك مشهد پناه به امام مي آورند و مي خواهند كه ايشان را از شر جويندگان طلا ايمن دارد. امام علي (ع) معجزه مي كند كه در استخراج طلاي اين دوكوه صرفه نماند ، صد خرج كنند و نود بپردازد واز اين رهگذر است كه پس از آن معجزه ديگر اين دو كوه از آسيب زرجويان درامان مي مانند.
خيابان كوهسنگي
از زيباترين بولوارها ي شهر مشهد مقدس است . اين خيابان از فلكه تقي آباد به طرف كوهسنگي بالا مي رود در هر سو داراي دو پياده رو عريض است و جويهاي آبي كه ميانه صفوف درختان تناور وسر به هم آورده ي خيابان به سوي پائين مي آيند ، زيبائي جبهه ي شرقي خيابان را به خصوص شبها خيال انگيز تر مي كنند . باغها ومنازل بسيار وسيع ومشجر و باغ بزرگ الندشت برصفاي اين خيابان افزوده اند . وسعت اراضي كوهسنگي ، يعني محدوده بين ساخت وسازها ، ميدان جمهوري ( تلويزيون ) وجاده آسيايي ، زميني مثلثي شكلي است كه قاعده آن به سمت شرق (مناطق مسكوني ) قرار گرفته است . اين اراضي در حدود 000/970 مترمربع يا 97 هكتار وسعت دارند كه بخشي از اين اراضي با درصد شيب بيشتر ( كوههاي سنگي واقع در اين اراضي ) ونقاطي نيز مسطح است .
2-2-2-1- دسترسيها وارتباطات
اراضي تفريحي كوهسنگي در جنوب مشهد ، از سوي جنوب توسط بزرگراه واز سوي شمال توسط ساختمانهاي مسكوني ، آموزشي ، مسيل وغيره محصور شده است . شكل هندسي اين اراضي مشابه يك مثلث متساوي الساقين است كه قاعده آن حدود 1700 متر وهر يك از اضلاع آن حدود 1300 متر طول دارند. نحوه ي دسترسي به مجموعه ي كوهسنگي به طور عمده از طريق خيابان كوهسنگي بوده كه ازعمده ترين محورهاي مشهد محسوب مي شود . در امتداد شمال شرقي – جنوب غربي ، ميدان شهدا را، در شمال به ايستگاه راه آهن ودر جنوب به ميدان تقي آباد ، كه يكي از مهمترين ميدانهاي مشهد است ، متصل ساخته واز طريق خيابان كوهسنگي تا محل تاسيسات تفريحي كوهسنگي امتداد مي يابد . بلوار كوهسنگي از زيباترين خيابانهاي ايران بوده ودر دوران 20 ساله استانداري اسدي چند خيابان ديگر در مشهد به اين سبك ساخته شده از جمله خيابان دانشگاه ، احمدآباد وبلوار ملك آباد . در اين مورد دكتر شريعتي در كتاب خود چنين مي گويد :(( .. از كوهسنگي به شهر ، بلوار بزرگ وبسيار باصفايي است با چهار پياده رو وسواره رو به عرض 18 متر ، درختان در هشت صف منظم قد برافراشته وسر به هم آورده اند ومنظره اي را ساخته اند كه غالبا" آنها كه آنرا ديده اند به (( دالان بهشت )) تعبيرش كرده اند.
اين محور در طول مسير خود از ساختمانهاي مهمي از جمله : راه آهن ، شهرداري ، دانشكده پزشكي و علوم دانشگاه فردوسي ، اداره ي بهداشت استان ، سينما قدس وافريقا ، مركز عمليات سپاه پاسداران ( مجموعه ورزشي پهلوي سابق كه بسيار بزرگ بوده ) ، مجتمع تجاري – مسكوني عظيم زيست خاور ، بيمارستان امام رضا ، بيمارستان قائم (عج) ، بيمارستان 22 بهمن ، كارخانه زمزم ، بنياد شهيد وچندسازمان ديگر مي گذرد كه براهميت اين محور مي افزايد . اين محور در سيمت كوهسنگي بن بست است وارتباط مستقيمي با شبكه هاي اصلي ندارد. به اين ترتيب محور خيابان كوهسنگي از يكسو به ميدان راه آهن واز سوي ديگر به مجموعه ي كوهسنگي ختم مي شود .البته مي توان از طريق بلوار راديو تلويزيون كه به ميدان صدا وسيما در سمت شمال غربي زمين مي رسد ونيز از خيابان دكتر بهشتي در جنوب شرقي محوطه به مجموعه راه يافت . اراضي كوهسنگي در حاشيه جنوبي حلقه اي كه از ازتباط كمربندي شمالي و كمربني جنوبي شهر مشهد تشكيل ودر نزديك ميدان جمهوري قرار دارد ، كاربري هاي اين اراضي بصورت يك مجموعه بزرگ پيوسته عمل مي نمايد .
محور كوهسنگي عمده ترين محور شمالش – جنوبي اين منطقه محسوب مي شود واز ديدگاه سلسله مراتب شبكه شهري مشهد ، شرياني درجه 2 محسوب مي گردد . عملكرد اين محور ، ارتباطي است ودسترسي به بافت هاي مسكوني مجاور نيز از آن تامين مي شود .
كاربري حاشيه اين محور ، تركيبي از تجاري ، درماني ، اداري و مسكوني است واز اين رو توقف در اين خيابان اهميت زيادي دارد .
عرض خيابان كوهسنگي در حدود 35 متر است كه حدودا" 13 متر آن به بخش سواره و مابقي به فضاهاي پياده وسبز تخصيص داده شده است . پياده رو آن به دو بخش حاشيه بناها ( عرض حدودا" 4 متر ) وحاشيه سواره رو ( حدودا" 3 متر ) تفكيك شده است . فضاهاي سبز معبر به صورت ناقص وبدون يك پيوستگي معين در دو طرف حاشيه پياده رو شكل گرفته اند . علاوه برخيابان كوهسنگي معابر شمالي – جنوبي عمده ديگري نيز نظير خيابان بهشتي ورودكي در اين منطقه وجود دارند كه جايگاه آنها در سلسله مراتب شبكه شهري، جمع كننده محسوب مي شود.
محور عمده اين منطقه يعني محور كوهسنگي مي بايست بازسازي شده ودر يك مجموعه پيوسته با اراضي تفريحي – توريستي كوهسنگي ديده شود . به ويژه طراحي ميدان تقي آباد بعنوان مدخل اين منطقه وميدان كوهسنگي بعنوان ورودي اصلي اين اراضي حائز اهميت بسيار است. علاوه بر ميدان كوهسنگي مي توان از خيابانهاي دكتر بهشتي و رودكي نيز به دليل عرض مناسب وظرفيت ذخيره شان جهت دسترسي به اراضي كوهسنگي استفاده نمود.
عنصر مهم ديگر ، شاهراه آسيايي ( كلانتري ) است كه ازسمت جنوب وجنوب غربي زمين عبور كرده وآنرا محدود مي كند ، اين جاده در امتداد جاده ي قوچان بوده از سمت شمال غربي وارد شهر مشهد شده ودر جنوب شرقي از مشهد خارج مي شود.
مطالعات سايت
الف ) محركهاي حسي شاخص
· ديداري
شلوغي خيابان بر اثر رفت وآمد وتوقف غير مجاز تاكسيها ، اتوبوسهاي شركت واحد وماشينهاي شخصي .
انباشتگي محيط از درختان وجلوگيري از ديده شدن جداره ها.
بي نظمي ساختمانهاي جداره ي ميدان وخيابان كوهسنگي .
بي نظمي وعدم تناسب علائم موجود در خيابان اعم از راهنمايي ورانندگي وتبليغاتي .
· شنيداري
سروصداي مزاحم ترافيك در مبداﺀ پارك و ميدان تقي آباد خصوصا موتور سوارها .
· بويايي
به دليل وجود ترافيك حجم آلودگي وبوي دود در نقطه ورودي افزايش مي يابد .
ب ) فضاي سبز
براي اينكه شهرها قابليت زندگي پيداكنند ، بايد شرايط يك اكو سيسيتم طبيعي را از نظر رطوبت ، دما، نوروتركيبات هوا دارا باشند . براي اين منظور بايد يك رابطه معقول ومتناسب بين فضاهاي ساخته شده وفضاهاي طبيعي در شهر وجود داشته باشد .
بنابراين فضاي سبز مي تواند با تهويه وتلطيف هوا ، ايجاد وحفظ رطوبت ، تعديل درجه حرارت ، كنترل نور وصدا وجذب بعضي آلاينده ها به ايجاد يك اكو سيستم طبيعي در شهر كمك كند.
ضمن اينكه از نظر سيماي ظاهري وجنبه هاي روحي ورواني نيز بي ترديد نقش مهمي خواهند داشت .
درخت مي تواند نقش هاي گوناگون ومتنوعي را در خيابان هاي ما داشته باشد كه مي توان به تامين اكسيژن ، سايه وراحتي اشاره كرد . خود رنگ سبز از نظر روانشناسي ، آرامش بخش است. تركيب نور وگياه در شب ، زيبايي خاصي به خيابان هاي شهرنشين مي دهد . براين اساس، درخت وسيله بسيار مناسبي براي تفكيك فضاهاي مخصوص پياده از فضاهاي مخصوص سواره ونظاير آن است.
در نهايت مي توان گفت درخت ، ساده ترين وارزان ترين وسيله اي است كه از طريق آن مي توان در ارتقاﺀ كيفيت فضاهاي شهري ، به ويژه در خيابان ها كوشيد.
باتوجه به اهميت وجود فضاي سبز در محيطهاي شهري فضاي محدوده ي كوهسنگي از موقعيت مناسبي برخوردار است.
به دليل حجم زياد درختان در مبداﺀ ورودي ميدان جلوي ديد جداره ها گرفته شده است.
تنوع گونه هاي گياهي ودرختي در محيط در حد مناسبي وجود دارد.
ج) تسهيلات وتجهيزات زير بنائي
استفاده ي از سيستمهاي دفع آبهاي سطحي كافي به نظر مي رسد ( جوهاي آب منهولها ).
ميزان نور محيط پياده روها در شب كافي نبود ، وموجب عدم احساس امنيت مي شود.
د) علايم و مبلمان شهري
معلوم نبودن علائم تبليغاتي بخاطر درختان
كوچك ونارسا بودن علائم
عدم هماهنگي علائم وتابلوها باهم وبا معماري محيط
ه) پياده رو
قطع شدن حركت پياده توسط خيابان وبه تبع آن اتصال مستقيم پياده با پارك قطع شده است.
مناسب بودن عرض پياده رو وخيابان كوهسنگي
كف سازي پياده رو مناسب است ولي جادارد مسيري خاص براي دوچرخه واسكيت اختصاص يابد.
عرض پياده رو حاشيه ي ميدان نامناسب وكم است .
و) سواره رو
تداخل حركت سواره وپياده در مبدﺃ كوهسنگي به دليل وجود يك دسترسي سواره در يك جداره پارك
محل نامناسب براي ايستگاه اتوبوس وتاكسي ها كه باعث شلوغي وراه بندان مي شود.
آلودگي صوتي وعدم امنيت به دليل حركت زياد موتورسوارها در طول خيابان كوهسنگي.(2)
2- پايان نامه طراحي ميدان كوهسنگي
چگونگي به وجود آمدن ترافيك:
درسده هاي ميانه شهرها براي پياده روي ساخته مي شوند ولذا محل زندگي وكار بهم نزديك بود.
پيدايش راه آهن باعث گرديد كه تقسيم فضاها ممكن گردد وراه براي توسعه ي شهرها فراهم گرديد.
سيستم هاي حمل ونقل تندرو وخودروهاي شخصي توسعه ي كلان شهرها را هرچه بيشتر تسهيل كردند. سرانجام جدايي بين فعاليت هاي انساني موجب گرديد كه سفرها طولاني شد وحجم ترافيك(( رفت وآمد )) سنگين گردد. به تبع آن مشكلات وابسته به اينگونه ترافيك نظير : راه بندان ، تصادفات ، اتلاف انرژي ، آلودگي هاي محيطي و مصرف بي رويه زمين نبز گرديد.(3)
كه از اين ميان با نگاهي به مبحث تصادفات مي توان نتايج حاصل از بررسي هاي انجام شده (( در شهر مشهد)) در اين زمينه را چنين بيان كرد :
بر اساس آمار پليس در سال 81 در تصادفات شهر مشهد تعداد 55 نفر در صحنه تصادف جان خود را از دست داده اند. بايد توجه داشت كه تعدادي از مجروحين در راه انتقال به بيمارستان ويا در داخل بيمارستان جان خود را از دست مي دهند كه در اين آمار منعكس نمي گردد. بنابراين براي تصحيح آمار كشته شدگان ترافيكي بايد عدد فوق را افزايش داد . بر اساس تحقيقات انجام شده توسط دانشگاه فردوسي مشهد شايد آمار كشته شدگان اعلام شده توسط پليس وپزشكي قانوني براي 3 سال متوالي در شهر مشهد ضريب تصحيح 5/4 براي تبديل آمار پليس به آمار واقعي پيشنهاد شده است . بنابراين با احتساب ضريب مربوطه حدود 248 نفر در اثر تصادفات در سال 81 در شهر مشهد جان خود را از دست داده اند .
16
به طور كلي مي توان گفت كه همه روزه خسارتها ي قابل توجهي در بخش حمل ونقل به علت نابساماني وتراكم ترافيك هزينه مي شود . مطابق برآورد انجام شده در سال 81 در شهر مشهد حدود 55 ميليارد تومان به علت اتلاف وقت ، 31 ميليارد تومان اتلاف سوخت ، 2 ميليارد تومان آودگي محيط زيست ،12 ميليارد تومان تصادف در مجموع 100 ميليارد تومان از منابع ملي هزينه شده است . لذا برنامه ريزي اصولي ، برخورد كارشناسي ، سرمايه گذاري ، مساعدت سازمان ها واداره هاي مختلف براي رفع معضل ترافيك در شهر مشهد ضروري است.
در اين قسمت برآورد خسارت هاي ناشي از اتلاف وقت افراد ، اتلاف سوخت ، آلودگي محيط زيست ، تصادفات و به طور كلي هزينه هاي محسوس ناشي از تراكم ترافيك درشهر مشهد پرداخته مي شود.
- تفاوت زمان سفر بهينه در يك مسير با زمان سفر واقعي در همان مسير تاخير يا وقت تلف شده افراد است.
- هرروزه به علت داشتن ترافيك سنگين وحتي راه بندان هاي طولاني مقدار قابل توجهي سوخت هدر مي رود .
-آلودگي محيط زيست : مطالعات جامع حمل ونقل مقدار نشر آلاينده ها توسط وسايل نقليه مختلف در هرروز در سطح شهر مشهد را حدود 360830 كيلوگرم مونواكسيد كربن (co ) و 56510 كيلوگرم هيدروكربن سوخته (HC ) و 11840 كيلوگرم اكسيدهاي نيتروژن (Ncx ) برآورد مي كند .
با تمهيداتي نظير گازسوز كردن خودروها معاينه ي فني به موقع خودروها ، خارج كردن اتومبيل هاي فرسوده وقديمي و… مي توان مقدار آلودگي را كاهش داد.
از اين رو به توجه به معيارهاي برنامه ريزي سيستم حمل ونقل كه شامل موارد زير مي باشد ، پيشنهاداتي به منظور حل مشكلات ترافيكي شهر مشهد در ادامه آورده مي شود:
معيارهاي برنامه ريزي سيستم حمل ونقل :
1-ارتقاي كيفيت وامكان دسترسي آسان به وسايل نقليه عمومي در سطح شهر ظرفيت هاي موجود به منظور برآوردن سريع وآسان نيز شهروندان
2-ايجاد شرايط مطلوب در سطح شهربراي پياده روي ودوچرخه سواري
3- برنامه ريزي براي كاهش تقاضاي سفر
4- افزايش آگاهي واطلاعات عمومي براي استفاده ي بهينه از ساير وسايل حمل و نقل بجز خودروهاي شخصي
5- برقراري مقررات ويژه براي استفاده از خودرو در مناطق پرازدحام وشلوغ
6- ارتقاي امكانات سيستم حمل ونقل وبرنامه ريزي مناسب براي ساعات كار موسسات وادارات مختلف و عدم تداخل ساعات كار آنها. (5)
3 – مجله شهرداريها – شماره 41
4- مجله تازه هاي ترافيك – سازمان حمل ونقل وترافيك تهران- سال پنجم – شماره 21 – بهار 83
5- مجله شهرداريها – شماره 41
راه حلهاي پيشنهادي در مورد ترافيك مشهد :
1- استفاده از سيستم هاي حملو نقل عمومي مدرن به طور گسترده
2- عدم افزايش سطح شبكه در بخش هاي موج.د شهر واحداث شبكه هاي جديد در بخش هاي توسعه آينده مشهد.
3- اصلاح مقاطع هندسي گذرگاه ها به جاي افزايش عرض مسير .
4- ايجاد مسيرهاي كمربندي براي جلوگيري از ورود ترافيك عبوري به مركز شهر.
5- تامين فضاي پارك درمحدوده ي مركزي شهر .
علاوه بر پيشنهادهاي كلي فوق كه مي تواند در مرحله هاي بعدي و تكميل گردد. به نظر مي رسد پيشنهاد هاي تكميلي ديگري نظير : برقراري ارتباط مستقيم بين مجموعه ي حرم مطهرومبادي ورودي شهر – فرودگاه ، ايستگاه راه آهن ، پايانه اتوبوس ها ، تدارك جهت حذف ويا كاهش ترافيك عبوريازمحدوده مركزي شهر ، مهمتر از همه تنظيم مباني واصول مديريت صحيح حمل ونقل شهري و به كار گرفتن شيوه ها و روش هاي مناسب در جهت استفاده بهينه ازشبكه معابر موجود ، نيز مي توانند مورد توجه قرارگرفته .(6)
نمونه هايي از راهكارهاي بكارگرفته شده درجهت مهار ترافيك دركشور هاي مختلف:
حمل ونقل درون شهري بخشي از مجموعه ي تسهيلات حمل ونقل مي باشد كه از دو بخش ، حمل ونقل عمومي وحمل ونقل شخصي تشكيل شده است . عمده ترين بخشي را كه برنامه ريزان حمل ونقل شهري مد نظر قرار مي دهند :
· افزايش كيفي وكمي توان حمل ونقل عمومي مي باشد . بر اين اساس برنامه اي كه تدوين مي شود بايد بتوان نيازهاي جامعه را برآورده نموده وتقاضاي سفر را پاسخگو باشد.
از اين رو اقدامات متعددي در اين در سطح جهان به مرحله ي اجرا گذاشته شده است .
· وجه اشتراك كليه اقدامات اثر گذاري تقاضاي سفر يا سيستم هاي حمل ونقل عمومي مي باشد.
حال به بررسي اين نمونه ها مي پردازيم :
§ سيستم هاي الكترونيكي كنترل ترافيك (ITS ) :
يكي از نوأوري هاي جديد كشورهاي پيشرفته در زمينه كنترل ترافيك سيستم هاي پيشرفته كنترل ترافيك (( ITS )) يا سيستم سه محوري كه در اين سيستم پيشرفته ي كنترل ترافيك حركت به جابجايي كليه عناصر متحرك در خيابانها بطور همزمان سازماندهي وكنترل مي شود .
به عبارت ديگر با بهره گيري از اين نوع سيستم ها اين امكان وجود دارد كه أمد وشد عابران پياده ، دوچرخه ها ، خودروها سواري ، قطارهاي ريلي ، روزميني به طور همزمان كنترل گردد . ترافيك جاري در خيابان ها ومعابر همانند شبكه ي آبرساني است كه جايي بر حجم آن افزوده شود، درجاي ديگر از حجم آن كاسته خواهد شد . وظيفه ي سيستم هاي الكترونيكي اين است كه ترافيك را به صورت روان ومتعادل در تمام خيابانها هدايت وكنترل كند .(7)
§ هدايت سرعت در نواحي شهري :
توسعه مديريت وامنيت شهري (DUMAS ) يكي از پروژه هايي است كه در تحقيقات حمل ونقل اروپا در حال انجام است ، هدف اصلي اين پروژه بررسي عملي مديريت امنيت شهري اكنون اروپا وتهيه چهارچوبي براي طرح وارزيابي ابتكارهاي امنيتي در اين زمينه است .
مديريت سرعت يعني كنترل سرعت وسايط نقليه با استفاده ازروشهاي مختلفي مانند :
تدوين مقررات ، ايجاد تغييرات لازم در شكل مسيرها ، سختگيري واجراي قوانين وهم چنين استفاده از فن آوريهاي پيشرفته .
البته بايد توجه داشت كه معناي مديريت سرعت ، لزوما كاهش سرعت نيست ، بلكه بيشتر برنامه ريزي وطراحي مسيرها وشبكه راهها را به نحوي كه متناسب با سرعتها ي مختلف باشد بررسي گيرد.
يكي از عناصر كليدي در برنامه ريزي مديريت سرعت ، نظام طبقه بندي وسرعت ((سلسله مراتب راهها )) است كه در آن راهها در شبكه براي سرعت هاي مورد نظر اختصاص يافته اند ، براي مثال 30 كيلومتر در ساعت در نواحي مسكوني يا 60 كيلومتر در ساعت براي راههاي شرياني شهر .
يكي از معمولترين ابزار مديريت سرعت ، به(( تعديل ترافيك))معروف است ،اين شيوه بيشتر در محله هابه منظور كاهش سرعت وجريان ترافيك به كار مي رود ودرآن ازفنون مختلفي در مديريت سرعت مانند طراحي مسير ، ايجاد تاثيرات بصري ، تدوين مقررات خاص وتابلوها وعلائم ترافيكي استفاده مي شود .(8)
7-مجله شهرداريها شماره 41
8-مجله شهرداريها . شماره22 . سال دوم . اسفند 79
آرام سازي ترافيك :
به دنبال موفقيت مهاركردن ترافيك در هسته هاي شهري ، نهضت جديدي براي محدود كردن ترافيك در محلات مسكوني وبابالابردن كيفيت زندگي در آنها نيز بوجود آمده است . طرح (( آرام سازي ترافيك )) يكي از موفق ترين نمونه هاي برنامه ريزي پياده در اروپاي غربي محسوب مي شود كه در كشورهاي مختلف با نامها واشكال گوناگون به مرحله اجرا درآمده است.
براي آرام كردن ترافيك درنواحي مسكوني ارزشهاي گوناگون براي محدود كردن حجم ، سرعت ، تركيب وجهت حركت ترافيكي وحتي فاصله دسترسي استفاده مي شود ، اين روشها به طور كلي به دو نوع تقسيم مي شوند : نوع اول جنبه نظارت روانشناختي وغير فعال دارد كه شامل به كارگيري علائم مختلف وتاكيد بر رعايت آنهاست .
نوع دوم از طريق كنترل فييكي يعني ايجاد موانع وانحراف در مسير حركت عملي مي شودكه تاثير بيشتري در هدايت رفتار رانندگان دارد . (9)
روش كرايه متغير براساس وضعيت ترافيك :
جامعه ما مي تواند درسهاي گرانبهايي از تجزيه ديگر كشورها در ايجاد سيستم هاي مديريت تقاضاي سفرهاي شهري بياموزد . هدف نهايي ايجاد يك سياست كاراست كه بتواند به سفرهاي شهري سروسامان دهد . نه به منظورپاسخگويي به نيازهاي شهروندان به سفر در شهر به سياستهايي كه برپايه تغيير هزينه ي سفر در ساعات مختلف اعمال مي شوند مي توانند نقش موثري را ايفا كنند.
عمدتا تقاضا را براساس هزينه تعريف مي نمايند ، به بيان ديگر تقاضاي حمل ونقل رابطه بين احجام ترافيك و مشخصات هزينه اي سيستم هاي حمل ونقلي است . هزينه ي حمل ونقل مي تواند شامل : كرايه ، ارزش زمان صرف شده و هزينه هاي مربوط به عوامل كيفي سفر از قبيل راحتي وايمني باشد . اين هزينه ها در اصل بصورت مقاومت مطرح مي شوند . تقاضاي حمل ونقل در واقع رابطه بين فعاليت هاي اجتماعي واقتصادي وهزينه است . از اينرو سندها را براساس مقاومتشان نسبت به هزينه ي سفر دسته بندي مي كنند . تقاضا براي سفرهاي تفريحي وخريد نتيجه تقاضا براي تفريح كردن و خريد نمودن است وبه همين شكل سفرهاي كاري ،آموزشي ، اجتماعي ، فرهنگي و درماني تعريف مي گردند .
سيست گذاران وبرنامه ريزان شهري با اتخاذ شيوه ها ي سفرهاي وابسته به هزينه را از قبيل سفرهاي تفريحي وسفرهاي به مقصد خريد از هسته مركزي شهر را به حداقل رسانيده ويا ساعات انجام آنه را جابجا نمايند.
(9). مجله شهرداريها . شماره 19 . سال دوم . آذر 79
v معرفي روش هزينه متغير براساس زمان سفر ( به طور خلاصه )
بر اساس حجم سفرهاي روزانه شهري ساعات شبانه روز به سه گروه تقسيم مي شوند .
گروه نخست ساعاتي است كه حجم ترافيك روزانه در حداكثر مقدار خود قرار دارد . اين ساعات ، ساعات اوج يا پيك ترافيكي گويند . گروه دوم ترافيك عادي روزانه است كه در آن حجم ترافيك حالت طبيعي خود را دارد . گروه سوم ترافيك سبك روزانه است كه در آن حجم ترافيك در حداقل خود قرار دارد . براين اساس سياستهاي مختلفي توسط برنامه ريزان ارايه مي شود . يكي از اين سياستها ،پخش حجم ترافيك بين ساعت در شبانه روز وافزايش بازه زمان اوج مي باشد .
v تغيير قيمت كرايه حمل ونقل عمومي :
شناور شدن كرايه سيستم هاي حمل و نقل عمومي در مراكز شهر بدين نحو است كه در ساعات اوج كرايه ها افزايش ودر عوض در ساعات با تراكم متوسط و كم ، كاهش چشم گيري مي يابند .
قطعا جهت سفرهاي با قصد كار ، آموزش ، درمان ، فعاليتهاي اجتماعي واقتصادي اين تغيير قيمت كرايه تاثيري برتقاضاي سفر نمي گذارد ولي در خصوص سفرهاي تفريحي و بويژه سفرهاي به قصد خريد در مركز شهر وضعيت متناوب است . به هرحال همان گونه كه بيان گرديد چنان چه كرايه سيستم هاي حمل ونقل عمومي اعم از اتوبوس ، ميني بوس ، مترو ، حتي تاكسي در ساعات اوج افزايش ودر ساعات ديگر ثابت مانده ويا كاهش يابد بخش عظيمي از سفرهاي غير ضروري در ساعات غير اوج انجام خواهد شد كه البته اين امر سبب كاهش حجم ترافيك در ساعات اوج واحيانا افزايش طول زمان اوج بويژه در هسته مركزي شهر مي شود . اين موضوع مشابه اقدامي است كه وزارت راه وترابري در خصوص نرخ بليط اتوبوس هاي خارج شهري در ايام تعطيل واوقات خارج ازآن انجام مي دهد. از اين تكنيك ها هتل ها نيز جهت جلب مسافران در روزهاي عادي سال بهره مي برند.(10 )
يكي از روش هاي رفع تنگناهاي شبكه خياباني گسترش شبكه است . اين كار را مي توان به صورت ايجاد راههاي نو به منظور افزايش ارتباطهاي بخش هاي مختلف شبكه يا افزايش پهناي راههاي ارتباطي به وسيله ي تعريض راه به انجام رسانيد چنين كارهايي معمولا نياز به بوجه اي قابل توجه دارد تا ازطريق آنه پرداخت هزينه هاي ساخت راههاي جديد وتملك حريم راه صورت گيرد ضمن آن كه مستلزم صرف وقت زيادي نيز هست مي توان به جاي ايجاد راههاي جديد يا تعريض راههاي موجود ، به مديريتمقطع عرضي راه پرداخت . بديهي است كه اگر بتوان بدون ساخت راه جديد وتخريب تاسيسات وتسهيلات شهري گشايشي در حركت وسايل نقليه به ويژه در نقش هاي مركزي شهر ايجاد كرد اين كار گزينه مناسبي در رقابت با گزينه هاي موجود براي رفع مشكل حركت وسايل نقليه به نظر مي رسد. مديريت مقطع عرضي راه به معناي ايجاد تغييرات در حريم راه در جهت عرض راه به گونه اي است كه اثرتخريبي اين تغييرات كمينه بوده يا وجود نداشته باشد . هدف مديريت مقطع عرضي راه آن است كه باتغييرات اندك د چگونگي تخصيص فضاي خيابان واجزاي تشكيل دهنده آن ( پياده رو، فضاي سبز پاركينگ ، خط ويژه اتوبوس ، سواره رو ، جداكننده ، جزيره ها …) اثر قابل توجهي برچگونگي حركت وسايل نقليه مشاهده گردد در اين چهر چوب مي توان اقدامهاي زير را به منظور افزايش ظرفيت را صورت داد :
- حذف پاركينگ در كنار خيابان
- ايجاد خطوط ويژه اتوبوس
- تخصيص سهم نامساوي از سواره رو به جهت حركت وسايل نقليه ( براي نمونه يكطرفه كردن خيابان )
- تعريض روسازي خيابان در حريم موجود با پوشانيدن جوي آب وبدون تخريب فضاي سبز
تعريض حريم خيابان :
- در سمتي كه تنها حياط خانه هاي مسكوني در حريم جديد واقع شوند
- با تخريب فضاي سبز كنار خيابان تنها اگر اين فضا بي ارزش يا كم ارزش باشد .(11 )
(10) . مجله تازه هاي ترافيك. شماره 20 . زمستان 83
(11) . مطالعات جامع حمل ونقل شهر مشهد
- راه (Road ) :
يكي از عناصراصلي شبكه معابر ، راهها هستند كه محل گذر وسايل نقليه موتوري وغير موتوري وعابرين پياده بوده وداراي عملكرد هاي گوناگون مي باشند . راهها برمبناي اهميت وعملكردشان به گروهاي شرياني درجه يك ، شرياني درجه دو ومحلي تقسيم مي شوند .
- شبكه معابر درون شهري (Urban Transportion Network ) :
شبكه معابر مجموعهاي از راهها وتقاطعهاي يك شهر است . شبكه معابر درون شهري داراي ساختاري از پيش طراحي شده ودر بهضي مواقع خودرو است كه وظيفه هدايت وجابجايي (Movement ) ترافيك وسائل نقليه وعابرين را داشته ودر هرجا كه لازم باشد دسترسي (Access ) را فراهم مي كند .
- راه دسترسي (Access Road ) :
راههاي محلي كه از لحاظ عملكرد كمترين حد جابجائي را فراهم مي كنند وظيفه دارند بيشترين دسترسي به نقاط مسكوني ومحله هارا ايجاد كنند .
- راه حلقه اي (Ring Road ) :
راههاي حلقه اي ( كمربندي ) وظيفه انتقال ترافيك عبوري را دارند بطوري كه بدون آنكه ترايك وارد محدوده داخلي حلقه گردد ازپيرامون آن عبور كرده وتداخل تررافيك در شبكه معابر مركزي حلقه كاسته مي شود .
راههاي حلقه اي در شركتهاي جديد ونيز در اطراف شهرهاي بزرگ كاربرد دارد.
- خط عبوري ( Lane ) :
هرگذرگاه در عرض يك يا چند قسمت معمولا مساوي در هر جهت حركت تقسيم مي شود كه وسايل نقليه در ميان آن حركت مي كنند . اين قسمتها را خطوط عبوري مي گويند . عرض خطوط عبوري معمولا 75،2 تا 65،3 متر است .
- جهت حركت (Line ) :
هرگاه گذرگاه وسايل نقليه را در يك يا دو جهت هدايت مي كند. گذرگاههايي را كه وسايل نقليه را در يك جهت هدايت مي كنند يكطرفه و گذرگاههايي را كه وسايل نقليه را در دو جهت هدايت مي كنند ، دوطرفه مي گويند . هرجهت حركت (Line ) مي تواند از يك يا چند خط عبوري (Lane ) تشكيل شود. براي مثال يك بزرگراه شش خطه ( سه خط در هر طرف ) داراي دو جهت حركت وسه خط عبوري (Lane ) در هر جهت (Line ) است.
- تقاطع (Junction ) :
محل برخورد دوگذرگاه را گويند كه در حالت كلي به دو گروه همسطح وغير همسطح تقسيم مي شود . تقاطعهاي غير همسطح درمحل تلاقي راههاي شرياني ايجاد مي شوند كه بايد حركتي پيوسته را تامين كنند . تقاطعهاي همسطح به دو گروه چراغدار وبدون چراغ تقسيم مي شوند . معمولا تقاطعهاي بدون چراغ با تابلوهاي راهنمايي كنترل مي شوند.
عرض پيشنهادي براي سواره رو در معابر درون شهري بر مبناي عملكرد آنها
تجربيات بدست آمده در انگليس، بطور مطلق عرض خطوط عبوري را ارائه نميدهد ،اما عرض كل روسازي مورد نياز را بر مبناي عملكرد خيابان ،پيشنهاد مينمايد .جدول (13)عرض رو سازي را در معابر بر مبناي عملكرد آنها ،ارائه ميكند.
- حجم ترافيك (Traffig Volume ) :
مجموع وسائل نقليه يا عابرين پياده اي كه از يك نقطه يا مقطع مشخص از يك خط عبوري يا پياده رو در دوره زماني معيني گذر مي كنند را حجم گويند كه مبناي دوره هاي زماني سالانه ، ماهانه ، ساعتي يا كسري از ساعت بيان مي شود.(12)
12. مطالعات حمل ونقل و ترافيك براي تهيه طرح هاي تفصيلي – شركت پردازش وبرنامه ريزي شهرداري
مشكلات ترافيكي منطقه و وراه حلهاي پيشنهادي :
در جريان برداشت وضع موجود در محدوده ي مورد مطالعه شاهد مشكلاتي به شرح زير بوده ايم :
1- نزديكي ايستگاه اتوبوس به ميدان تقي آباد با توجه به حجم زياد وسايل نقليه اي كه به خيابان كوهسنگي وارد مي شوند در قسمت ابتدايي اين خيابان شاهد كندي عبور ومرور هستيم.
در نظر گرفتن معيارهاي زير مي تواند در جهت رفع مشكل ذكر شده مفيد باشد :
معيارهاي تعيين مسير وايستگاه اتوبوس
ايستگاههاي اتوبوس بايد دركنار راههاي شرياني درجه 2 در نظر گرفته شوند واز طريق مسيرهاي پياده ودوچرخه وخطوط محلي اتوبوس وميني بوس ارتباط آنها به نقاط داخل ومركز شهر برقرار شود.
محل ايستگاهها بايد باتوجه به نوع كاربريهاي اطراف وميزان جذب سفر آنها معين كرد.
محل ايستگاههاي اتوبوس بايد باتوجه به عوامل زير انتخاب شود :
- تاجاي ممكن به جاذبه هاي مهم مسافر نزديكتر باشد .
- درنزديكي محل تلاقي مسيرهاي مهم پياده باشد .
- توقف اتوبوس ها تداخل كمتريبا جريان ترافيك ايجاد كند .
- به ايستگاههاي ساير مسيرهاي وسايل نقليه همگاني وهمچنين پايانه ها وپاركينگ هاي عمومي نزديك باشد.
- فاصله ايستگاهها از يكديگر در وضعيتهاي معمولي بين 300 تا 600 متر توصيه مي شود ودر نواحي مسكوني خلوت تا 1000 متر افزايش مي يابد .
- به منظور جلوگيري از كاهش ظرفيت ورودي تقاطعها ، بهتر است ايستگاهها بعد از تقاطع قرار گيرند.
- درتقاطعهايي كه محل تعويض وسيله نقليه است بايد پس از تقاطع در حاشيه سواره رو محلي مناسب براي توقف وسايل نقليه همگاني در نظر گرفته شود .
بهتر است در شهر هايي كه جمعيت آنها ازيك ميليون نفر بيشتر است ، خطط ويژه تردد اتوبوس ويا خيابان مخصوص اتوبوس نيز بر طبق نياز ، طراحي شود ويا تاجايي كه ممكن است كريدورهايي به عنوان مسير اتوبوس پيش بيني شود تا در مناطقي كه تقاضاي چشمگيري از حمل ونقل همگاني وجود دارد ، اين سيستم با كارايي حداكثر كار كند .
معيارهاي طراحي خط ويژه اتوبوس
به منظور طراحي خطوط ويژه تردد اتوبوس درطرح هاي تفصيلي ، بايد به موارد زير توجه شود :
- حداقل تردد اتوبوس در خيابان مورد مطالعه در ساعت اوج بين 20 تا 30 دستگاه باشد .
- حداقل حجم ترافيك در خيابان مورد نظر ، حدود 500 وسيله نقليه سواري در ساعت باشد .
- حداقل عرض سواره روي مورد نيز براي خطوط ويژه اتوبوس در خيابانهاي دو طرفه 10 و براي خيابانهاي يك طرفه 7 متر است .
- اثار نامطلوب بر محيط زيست نداشته باشد .
- استانداردهاي معمول در ايمني عابرين پياده را كاهش ندهد .
- دسترسي مناسب به كاربي هاي اطراف داشته باشد .
- منافع گردانندگان سيستم را فراهم كند ( سيستم سود دهي داشته باشد ) . (13)
13. مطالعات حمل ونقل وترافيك براي تهيه طرح هاي تفصيلي – شركت پردازش در برنامه ريزي شهري وابسته به شهرداري
2- يكي بودن ايستگاه اتوبوس وايستگاه تاكسي درابتداي خيابان كوهسنگي كه باعث ايجاد اشكال در تردد سواره وپياده مي گردد كه به منظور رفع اين مشكلمي توان قسمتي از پياده روي دوم در ابتداي خيابان را به ايستگاه تاكسي اختصاص داد . (( بدون قطع درختان ))
3- وجود دستفروش ها درجلوي سينما كه بر شلوغي پياده رو مي افزايد كه به دليل مشكلات اقتصادي اين افراد نمي توان از اين عمل جلوگيري كرد .
4- تجمع افراد مراجعه كننده به سينما در پياده رو كه باعث ايجاد مشكل تردد عابرين مي شود.
اصولا به هنگام تاسيس يك گونه فرهنگي – تفريحي مانند : سينما ، فرهنگسرا و… بايد يك فضاي باز مانند فضاي سبز در نظر گرفته شود تا مراجعين زمان انتظار خود را درآن فضا سپري كنند.
به اين منظور چند بلوك مسكوني پشت سينما آفريقا به يك فضاي سبز راه حل چندان بدي به نظر نمي رسد .
5- تردد زياد عابرين پياده از سمت مجتمع زيست خاور وسينما آفريق به سمت ديگر خيابان وباالعكس كه به علت تداخل حركت سواره وپياده باعث ايجاد مشكل در عبور ومرور وسايل نقليه و ايجاد ترافيك مي شود .
براي رفع اين مشكل احداث يك پل عابرپياده در ابتداي خيابان كوهسنگي ضروري به نظر مي رسد .
هرچند در حال حاضر يكي از مشكلات شهر هاي بزرگ استقبال نكردن مردم از پل هاي عابرپياده است وهنوز براي رفع اين مشكل راه حل مناسبي پيدانشده ، ايجاد زيرگذر كه پله هاي كمتري نسبت به پل هوايي دارد مناسب خواهد بود اما اگر در اين زير گذرها به كاربريهاي تجاري كه مي تواند زيرگذرهارا شلوغ وسود آور كند وباعث افزايش ضريب امنيت شهروندان گردد پرداخته شود. استفاده از آن هم بااستقبال روبرو نخواهد شد.
6- پارك بودن ماشين هادر دوطرف خيابانهاي كوهسنگي 4 و6 به دليل ازدياد مراجعين به زيست خاور وسينما كه باعث پرشدن پاركينگ مي گردد . درجهت حل اين معضل وباتوجه به اينكه ف1ضاي مناسبي براي احداث پاركينگ جديد در اين محدوده وجود ندارد تنها راه حل اضافه كردن تعداد طبقات پاركينگ زيست خاور مي باشد.
عواملموثر دراحداث پاركينگ هاي طبقاتي : هر يك از پاركينك هي طبقاتي حداقل بر اساس يكي از موارد زير احداث مي شود كه عبارتنداز :
1- تعداد محلهاي اداري وتجاري در آن منطقه
2- تعداد اتومبيل هاي پارك شده به صورت حاشيه اي در زمانهاي مختلف بررسي وبه صورت ميانگين آمارگيري شود .
3- دركنار مترو
4- دركنارمحدودههاي طرح ترافيك … (وسايل نقليه )
5- فرودگاه ها
6- نزديك ميادين بزرگ كه امكان پارك وسايل نقليه تا فاصله صد متري نيز مقدور نمي باشد.
7- ناحيه ي مورد نظر براساس كاربريهاي جاذب سفر وهمچنين آماربرداري از مبدا ومقصد سفرهاي منطقه بدوي مي شود.
8- نياز به پاركينگ در هر منطقه باتوجه به آمار مبدا ومقصد سفرها و پتانسيل موجود برآورد شود ( به طور خلاصه : محلي به عنوان پاركينگ طبقاتي مناسبتر مي باشد كه ترافيك ورودي به يك منطقه را پيش از اين به نقاط پر تراكم برسد جذب نمايد.)
( مزاياي پاركينگ هاي طبقاتي ) :
1- كاهش پاركينگ هاي حاشيه اي : اين معضل خصوصا در قسمت هايي كه عرض خيابان كم است وهمچنين ازدحام جمعيت زياد مي باشد بيشتر مشهود است ( كه باعث تصادفات وسايل نقليه وافراد نيز شده است ) البته عرض اين خيابان از ابتا تا انتهاي آن تغيير محسوسي نمي كند ولي ازدحام جمعيت وتردد بيشتر در ابتداي آن نسبت به اواسط وانتها خيلي بيشتر است .
2- حذف ترافيك سرگردان : كمبود پاركينگ باعث افزايش ترافيك سرگردان در نقاط پر ترافيك اين خيابان شده كه ايجاد گره ترافيكي به علت ترافيك سرگردان را در بردارد.(14)
14. بررسي ضوابط موثردر افزايش ظرفيت پاركينگ تهيه وتنظيم : پيام داوودي، تازه هاي ترافيك . 21بهار 83
7- كمبودن عرض خيابان نسبت به ترافيك محدوده
يكي ازدلايل ترافيك سنگين اين خيابان جاذبه سفربودن آن است چون در ان خيابان سفرهاي تفريحي ( به علت وجود پارك كوهسنگي ) وسفرهاي خريد ( وجود زيست خاور) سفرهاي كاري ( وجود چندين مركز اداري و … ) سفرهاي آموزشي ( وجود چندين مدرسه قرائت زبان ) سفرهاي درماني ( وجود چندين بيمارستان ) انجام مي شود .
14. مجله تازه هاي ترافيك – شماره 21 . بهار 83
8- عدم وجود پاركينگ براي مراجعين به بيمارستان مهر كه باعث شده خيابان محتشمي به پاركينگ تبديل شود كه براي رفع اين كمبود مي توان فضاهاي تجاري ومسكوني و هنرستان هوانوردي واقع در بين پاركينگ فعلي و مختص كاركنان و بيمارستان را به پاركينگ اختصاص داد.
9- تجمع شاكيان ومراجعين به دادگاه ها باعث شلوغي پياده رو وايجاد مشكل در تردد عابرين پياده مي شود . كه براي حل اين مشكل بايد در جهت انتقال عريضه نويسان ومراجعين به محوطه ي سر باز جلوي دادگاه اقدام نمود.
10- مسدود شدن پياده روها ي جلوي بيمارستان مهر در اثر پارك اتومبيل در اين قسمت كه بايد توجه داشت پياده رو محل عبور عابران است ودر صورتي كه به سردر شود عابران ناچار خواهند بود براي رفت وآمد از مسير سواره رو استفاده مي كنند ، اين كار ضمن ايجاد اختلال در ترافيك سواره براي عابران هم خطر هي زيادي دارد.
براي رفع اين مشكل مي توان از يك سري مبلمان شهري به نام بولارد (( Bollard)) يا تيرك خياباني استفاده كرد كه اجازه ورود وسائط نقليه موتوري را به داخل پياده رو نمي دهد.
11- بين خيابان ملا صدرا و كوهسنگي 15 بدليل وجود چندين مركز آموزشي (( دبستان، راهنمايي و دبيرستان )) در ساعات خاصي از روز (( ساعات تعطيل شدن مدارس )) شاهد تجمع افراد پياده رو در پياده روها و هم چنين ايجاد ترافيك بدليل توقف سرويسها ، والدين و… هستيم.
12- در جلوي بيمارستان 17 شهريور شاهد پارك تعداد زيادي موتور در پياده رو و هم چنين وجود دستفروشهايي هستيم كه فضاي قابل توجهي را اشغال كرده وتردد عام اين پياده رو را دچار مشكل مي سازند.
كه بادر نظر گرفتن فضايي براي پارك موتورها درداخل محوطه ي پاركينگ بيمارستان 17 شهريور مي توان تاحدي مشكلات عبور ومرور در اين قسمت را كاهش داد .
13- در جلوي بيمارستان 17 شهريور همواره شاهد اختلال در ترافيك هستيم به دليل پارك ماشينهاي مراجعه كنندگان كه موجب ايست نابجاي تاكسي ها ي شخصي (( پارك د وبل )) در مقابل بيمارستان مي شود .
كه با در نظر گرفتن پاركينگ براي مراجعين مي توان اين مشكل را حل نمود .بدين صورت كه اگر در حاشيه خيابان مقابل بيمارستان پارك نباشد اين قسمت را مي توان به ايستگاه تاكسي اختصاص داد وديگر تاكسي ها و ديگر تاكسي ها دوبله پارك نمي كنند ودر نتيجه مشكلي در تردد وسايل نقليه وجود نخواهد داشت .
14- در قسمت ورودي خيابان اميركبير به ((عنوان يك خيابان اصلي)) از سمت كوهسنگي و تقريبا همواره شاهد وجود يك گره درترافيك محدود هستيم كه موجب ايجاد اختلال در عبورومرور وسايل نقليه در خيابان كوهسنگي مي شود.
براي حل مشكل گره در چهار راهها از چراغ راهنمايي استفاده مي شود ولي به علت اينكه اين چهار راه اهميت چنداني ندارد كه گذاردن چراغ راهنما ضروري بنظر نمي رسد .
15- تجمع ماشين ها ي سواري در حاشيه خيابان كوهسنگي (( بين كوهسنگي 22و24 )) بدليل وجود مخصوصا بين ساعت 8 تا 11 شب كه با ايجاد محدوديت زماني براي پارك كردن در اين محدوده بوسيله كارت پارك مي توان از بروز اين مشكل جلوگيري كرد.
16- خيابان ابوذر غفاري بدليل وجود آموزشگاه تعليم رانندگي ايران زمين خيابان كوهسنگي 25 به دليل وجود آموزشگاه تعليم رانندگي اسلامي نيا ايجاد اختلال در ترافيك هستند .
بدليل كندي حركت ماشينهاي تحت تعليم .
17- در قسمت انتهايي خيابان كوهسنگي به دليل وجود آخرين ايستگاه اتوبوس هاي واحد همواره شاهد شلوغي هم از جهت عابرين پياده ، سرنشينان اتوبوس وهم از جهت وسايل نقليه هستيم كه اين مشكل عموما در فصلهاي بهار و تابستان مشاهده مي شود.